Россия ушла на долгие майские праздники, оставив посреди Центральной Европы свою зараженную нефтяную иглу. В нефтепровод "Дружба", а это не одна труба, а целая транспортная система для доставки российской нефти в полдюжины стран Евросоюза, на территории РФ попали органические хлориды. Концентрация этих ядовитых химикатов, вызывающих коррозию металлов, при максимально допустимых 10 единицах достигла 300, что угрожает оборудованию нефтеперерабатывающих заводов.
Поэтому в конце апреля эта зараженная транспортная система встала. Ее остановила не российская государственная компания-монополист "Транснефть", отправившая за границу бракованный товар, а ее зарубежные клиенты - белорусские, украинские, польские и словацкие операторы магистральных нефтепроводов. Парализованной оказалась и самая важная труба в этой системе - та, по которой российскую нефть качают в Польшу и Германию. А это пятый и третий по размерам рынки сбыта для главного экспортного товара РФ.
Произошла техногенная авария международного масштаба
Если Россия "сидит на нефтяной игле", как некоторые любят выражаться, то данной конкретной "иглой" она сейчас пользоваться не может. И, что самое главное, еще долго не сможет. Под самые праздники, 30 апреля, агентства начали цитировать представителя белорусской компании "Белнефтехим", заявившего, что "полное восстановление потребует нескольких месяцев напряженной работы", а "Российские железные дороги" сообщили, что заключили с "Транснефтью" договор о перевозке нефти в цистернах по маршруту "Дружбы" в течение мая с возможностью продления контракта еще на 6 месяцев.
В общем, произошла техногенная авария международного масштаба с трудно предсказуемыми пока финансовыми и имиджевыми потерями для России. В Кремле серьезность ситуации, похоже, осознали. Если первые дни проблемой занимался в основном вице-премьер РФ Дмитрий Козак, оптимистично отрапортовавший о намерении полностью восстановить стабильную работу всего нефтепровода в течение двух недель, то теперь вопрос взял под контроль Владимир Путин: 30 апреля он зловеще тихим голосом устроил в телеэфире разнос главе "Транснефти" Николаю Токареву.
Гнев президента РФ можно понять: речь идет об основе основ сегодняшней российской экономики - экспорте энергоносителей. Вышел из строя один из основных каналов этого экспорта. За это придется расплачиваться.
Больше всех пострадала Беларусь
Причем дело тут не только и даже не столько в проблемах с Беларусью. Российские СМИ пока концентрируются в основном на этой теме, что отчасти понятно: именно западный сосед России, сильно зависящий как от поставок российской нефти на два своих нефтеперерабатывающих завода-экспортера, так и от ее транзита, в наибольшей степени пострадал от загрязнения "Дружбы".
Минск уже поспешил оценить ущерб в 100 миллионов долларов. На самом деле убытки могут оказаться куда более серьезными: упущенная выгода и расходы на преодоление последствий аварии способны реально пошатнуть и без того ослабленную белорусскую экономику. Особенно если российская сторона откажется от компенсаций или будет тянуть с их выплатой. Тут немало потенциала для серьезного ухудшения двусторонних политических отношений, и так довольно напряженных в последнее время.
Какие проблемы ждут Россию на рынке Евросоюза
Короче, повышенное внимание к белорусскому аспекту загрязнения "Дружбы" вполне оправдано. Однако наиболее масштабные кратко- и долгосрочные проблемы ждут Россию все же на рынке Евросоюза: там она зарабатывает несравнимо более крупные суммы, чем в Беларуси, там и потенциальные потери намного выше.
Во-первых, надо что-то делать с той грязной нефтью, которая не дошла до Германии, но оказалась, к примеру, на территории Польши. Кто заплатит за трудоемкий процесс ее вытеснения из труб, за ее очистку, за возможные ремонтные работы? Надо полагать, Варшава выставит счет России. Кто за все это будет платить? Российские налогоплательщики, потому что с маленького предприятия в Самарской области, которое якобы во всем виновато, взять будет точно нечего.
Кстати, существенные материальные претензии в связи с устранением последствий аварии на своем участке нефтепровода может предъявить и Украина. В любом случае Киев, который, как мы знаем, готов подавать иски в международный арбитраж, получил сейчас дополнительный рычаг давления на Москву, причем произошло это в ситуации, когда оперативного решения требует вопрос о продолжении газового транзита.
Во-вторых, железнодорожные цистерны (незагруженных танкеров на рынке мало) не способны полностью заменить мощный нефтепровод с северным и южным ответвлениями, так что экспорт российской нефти в такие страны ЕС, как Германия и Польша, а также Словакия, Чехия и Венгрия, на каrое-то время неминуемо упадет.
Это обернется в 2019 году сокращением доходов российских нефтяных компаний и казны РФ. К тому же экстренная переориентация экспорта на железную дорогу повлечет за собой дополнительные издержки, которые придется, видимо, покрывать из государственного кармана (или бюджетов госкомпаний, что, в общем-то, одно и то же).
Опасный прецедент для имиджа экспортера энергоносителей
В-третьих, и это самое главное: случившееся нанесет очень серьезный имиджевый ущерб российской нефтяной и в целом энергетической отрасли. Причем в тот самый момент, когда Россия, столкнувшись в ЕС с упорным сопротивлением своему газопроводу "Северный поток-2", всеми силами стремится убедить европейцев в том, что она является надежным поставщиком энергоресурсов и способна обеспечить их энергетическую безопасность.
Дело в том, что западный, европейский бизнес мыслит прецедентами. Когда, например, инвестор что-то строит, он закладывает в проект известные на данный момент риски. Если в этой местности никогда не было, скажем, землетрясений, то он эту угрозу и не учитывает. Но стоит лишь один раз зафиксировать сколько-нибудь заметные подземные толчки, как солидный бизнес начинает иначе строить и иначе страховать риски.
Трубопровод "Дружба" сотрясло мощнейшее технологическое "землетрясение": выяснилось, что его содержимое может оказаться опасно грязным. Этот прецедент запомнят все зарубежные клиенты российских нефтяных компаний. Отныне импортерам волей-неволей придется более осторожно относиться к поставкам из России. Они активнее будут искать альтернативы. И они уж точно не захотят платить за российскую нефть слишком дорого - скорее настойчивее будут требовать скидок. Ведь мало ли что с ней по дороге может стрястись…
Андрей Гурков, «Немецкая волна»
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
Как пояснили РИА Томск в единой дежурно-диспетчерской службе Чаинского района, в ночь на 1 мая двое мужчин на тракторе поехали к охотничьей избушке, чтобы выйти на охоту. Из-за метели они не заметили обрыв, и трактор упал в реку.
"Группа водолазных специалистов-спасателей в количестве четырех человек выехала в Чаинский район на реку Чая. 2 мая с 08.00 до 14.50 спасатели-водолазы производили поиск и подъем тела одного из утонувших рабочих и трактора, в котором они находились", – говорится в сообщении.
Добавляется, что поиск тела второго предположительно утонувшего человека не дал результатов – он проводился на глубине до шести метров, с заиленным дном и почти нулевой видимостью. Кроме того, после подъема трактора поиски были осложнены изменяющимся течением с водоворотом.
На данный момент спасатели закончили операцию, дальнейшие поиски будут продолжены силами администрации района и родственниками.
В московском аэропорту Шереметьево вечером 5 мая загорелся пассажирский самолет. Лайнер SSJ-100 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел в Мурманск, но потом вернулся в Шереметьево. Он загорелся при аварийной посадке. Всего на борту было 78 человек. Погиб 41 человек, в том числе дети.
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
Следственный комитет России изучает бортовые самописцы самолета Sukhoi Superjet, образцы топлива и записи камер видеонаблюдения, запечатлевшие катастрофу рейса SU1492.
Следственный комитет России рассматривает несколько версий катастрофы самолета Sukhoi Superjet, загоревшегося 5 мая при аварийной посадке в Шереметьево. Об этом сообщила пресс-служба ведомства.
В качестве одной из вероятных причин рассматривается "недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта".
Также следствие рассматривает версии, согласно которым катастрофа произошла из-за технической неисправности самолета или неблагоприятных метеоусловий.
Следствие поручено Главному управлению по расследованию особо важных дел Следкома России.
"Совместно с представителями Международного авиационного комитета изъяты для дальнейшего изучения речевой и параметрические бортовые самописцы, отобраны образцы топлива из баков самолета и заправочной станции, аудиозаписи переговоров с диспетчерской службой, записи с камер видеонаблюдения. В ближайшее время будут назначены генетические и судебно-медицинские экспертизы", – сказано в сообщении пресс-службы.
Пассажирский самолет, совершавший рейс SU1492 Москва – Мурманск, совершил жесткую посадку в Шереметьево вечером 5 мая. Cамолет возвращался в аэропорт вылета из-за ЧП, возможно, связанного с ударом молнии. Пресс-служба "Аэрофлота" проинформировала, что двигатели лайнера загорелись после приземления.
Из 78 человек на борту выжили 37, заявили в Следственном комитете России.
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
Пилот самолета SSJ-100 Денис Евдокимов, в результате пожара на котором погиб 41 человек, рассказал Telegram-каналу Baza подробности происшествия.
По его словам, в самолет действительно ударила молния: "Яркая вспышка, хлопок". Из-за этого лайнер потерял радиосвязь и перешел в режим прямого управления, отметил пилот. Радиосвязь экипажу удалось восстановить через аварийную частоту, но она была кратковременной и прерывистой, пишет korrespondent.net
При посадке "скорость была небольшая, обычная, все согласно оперативного сборника экипажа", подчеркнул Евдокимов.
Пожар, по его словам, начался после посадки: "Пожар, я так понимаю, из-за приземления. Причина, наверное, в этом".
Официальная причина катастрофы пока не называлась. Агентства, ссылаясь на источники, называют различные версии произошедшего: по данным собеседника Интерфакса, лайнер загорелся, ударившись при посадке носом о взлетно-посадачную полосу, а собеседник РИА Новости говорит, что возгорание произошло после того, как при посадке у самолета подломились стойки шасси и он чиркнул двигателями о полосу. Пресс-служба Шереметьево подтвердила, что возгорание произошло после жесткой посадки. Есть и другая версия: источник ТАСС утверждает, что возгорание на борту произошло из-за удара молнии.
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
Глава закрытого города Североморск Владимир Евменьков, летевший на сгоревшем при аварийной посадке самолете Москва — Мурманск, рассказал о случившемся. Чиновник сидел в шестом ряду и пояснил, что лично он задымленности не почувствовал.
В интервью «Север-FM» он заявил, что он не заметил толкотни во время эвакуации. «То, что люди стояли в проходах, да это, действительно, было. Например, я выходил далеко не первым и когда поднялся со своего места, идти вперед было невозможно. Передо мной стояли женщина с ребенком, но они даже не шли, видимо, боялись надышаться угарным газом, и в этот самый момент бежать к выходу означало бы бежать по людям. Поэтому какое-то время я, например, просто стоял в проходе. Повторю, идти вперед было нереально, впереди были люди. Представьте ситуацию, когда вы выходите из самолета, вы же не можете сразу пройти вперед, т. е. какое-то время все равно стоите в проходе. В этот момент те, кто хотели, брали с полок вещи. У меня там документы лежали, именно их я схватил и, когда уже началось движение, пошел вперед. В этот момент дверь справа уже была открыта и надувной трап развернут. Дверь с левой стороны заклинило от удара, и бортпроводница никак не могла ее открыть. Как-то мы вместе с ней ее толкнули, и она поддалась, трап раскатился, и пассажиры стали спускаться на землю и через левую дверь. Аварийного выхода в середине самолета у „Суперджета“ нет», — рассказал Евменьков.
Чиновник рассказал, что при взлете он увидел в иллюминатор, как в правый двигатель два раза ударила молния. «Было два очень громких удара и две вспышки, но двигатель не загорелся. Не знаю, работал он дальше или не работал, но он не горел это совершенно точно. Потом стало понятно, что полет идет нештатно, потому что мы прекратили набор высоты, летели под облаками, внизу видели землю и совершали круги вокруг аэропорта. Я видел по соседям, что у людей посуровели лица. Паники не было. Затем прозвучало объявление, что по техническим причинам мы вынуждены вернуться в Москву, в аэропорт вылета. Мы начали снижаться. Снижались долго. Через какое-то время снова было объявление, что самолет готов к посадке, нужно приготовиться и началась сама посадка, которая закончилась трагедией», — сообщил глава города.
«Когда выпустили шасси и мы коснулись полосы, то подпрыгнули вверх, затем снова опустились и вновь подпрыгнули и во второй раз даже выше, чем в первый. Потом загорелся двигатель. Что в этот момент происходило в салоне, не знаю, смотрел в иллюминатор. После второго удара мы опять подпрыгнули и, когда скакнули третий раз, видимо, обломилась стойка шасси, потому что мы упали на бок, нас развернуло и потащило уже по полосе. Самолет шел поперек и в этот момент стало явственно ощущаться, что мы теряем скорость и вот-вот остановимся. Я оторвался от иллюминатора, посмотрел и увидел, что люди вскочили со своих мест. Обратил внимание, что семья с левого ряда: мужчина, женщина и ребенок опустились на пол и передвигаются по полу. Тут стало понятно, что бежать вперед — это все равно, что бежать по людям, поэтому все те, кто это видел просто встали и ждали, когда можно будет эвакуироваться. Как только открылся проход, все стали выходить», — объяснил Евменьков.
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
Как стало известно «Ъ», в уголовном деле о катастрофе самолета SSJ 100 «Аэрофлота», жертвами которой стал 41 человек, доминирующей является версия о действиях пилотов. Не выработав топливо и с явным превышением скорости, они совершили посадку в аэропорту Шереметьево, что и привело к повреждению воздушного судна с последующим пожаром. Параллельно следствие разбирается с наземными службами, которые, возможно, оперативно не отреагировали на ЧП. Окончательные же выводы о причинах катастрофы сделают специалисты МАК и генерал из Следственного комитета, являющийся специалистом по расследованию терактов.
Осмотрев в понедельник в Шереметьево сгоревший самолет, председатель Следственного комитета России (СКР) Александр Бастрыкин провел оперативное совещание, на котором заслушал отчеты своих подчиненных. По итогам мероприятия, как стало известно «Ъ», руководителем расследования был назначен первый замначальника главного управления по расследованию особо важных дел Следственного комитета Николай Ущаповский.
Следует отметить, что он имеет опыт расследования уголовных дел, связанных с авиацией. В частности, еще работая в Генпрокуратуре, он разбирался в обстоятельствах двойного теракта (жертвами взрывов стали 93 человека), совершенного смертницами на бортах самолетов, вылетевших в 2004 году из Москвы в Сочи и Волгоград. Генерал Ущаповский также расследовал подрыв террористами поезда «Невский экспресс» в 2009 году в Тверской области, покушение на главу РАО ЕЭС Анатолия Чубайса и массовые убийства, совершенные так называемой бандой «амазонок» в Ростовской области.
Официальный представитель СКР Светлана Петренко сообщила, что следствием рассматриваются различные версии происшедшего в Шереметьево, среди которых недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, неисправность самого воздушного судна и даже неблагоприятные метеоусловия. Подозрения в адрес пилотов, которые с отравлением угарным газом оказались в больницах, связаны с их действиями при посадке воздушного судна.
Борт S U-1492 «Аэрофлота» вылетел из Шереметьево в Мурманск в 18:02, а уже через 14 минут полета его командир Денис Евдокимов вышел на связь с диспетчером по так называемому резервному каналу связи, работающему на частоте 121,5 МГц. Пилот сообщил, что в его SSJ 100 попала молния и пробивший фюзеляж электростатический разряд привел к отказу основного канала радиосвязи и автоматики управления самолетом. В связи с этим летчик решил вернуться на аэродром вылета.
Самолет сделал несколько разворотов в воздухе, а еще примерно через десять минут начал заходить на посадку на освобожденную для него полосу. Заход, по мнению близких к расследованию аварии источников «Ъ», оказался сложным.
В первую очередь потому, что из-за отказавшей автоматики совершался в ручном (direct mode) режиме. В нем отключаются такие важные при посадке функции, как автоматический контроль минимально допустимой путевой скорости машины, перегрузок или предельно допустимых углов атаки, поэтому экипаж мог ориентироваться только на показания приборов и собственные профессиональные навыки. Читайте также «Качество сборки SSJ 100 оставляет желать лучшего». Бывшие пилоты — о крушении самолета «Аэрофлота»
Кроме того, из-за неизрасходованного топлива, взятого с расчетом примерно двухчасового полета до Мурманска, Superjet садился с максимальной массой, создающей дополнительные трудности для приземления. Наконец, проблемы экипажу создало отсутствие полноценной радиосвязи с диспетчером — резервный канал, по словам летчиков, постоянно прерывался.
Самолет тем не менее благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным — более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч. Даже в таких условиях посадка, по мнению экспертов, была вполне безопасной. Однако в результате еще одной возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким. Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП.
Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении, — лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки. Уже после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем.
Выбраться из горящей машины удалось большинству членов экипажа и только пассажирам, которые сидели на первых рядах кресел. Те, кто располагался сзади, получили серьезные травмы еще во время «прыжков» лайнера по бетонке и выбраться из салона самостоятельно не могли. Горящий вокруг авиационный керосин не оставил раненым никаких шансов на выживание. Читайте также «От жара плавились иллюминаторы». Экипаж и пассажиры о том, что происходило на борту «Суперджета»
В понедельник эксперты Межгосударственного авиакомитета приступили к расшифровке параметрического и речевого самописцев сгоревшего самолета. О причинах трагедии можно будет говорить после анализа сохранившейся на приборах информации, однако уже сегодня эксперты сходятся во мнении, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за ошибок экипажа Superjet.
Первой из них было само решение летчиков лететь через грозовой фронт. Затем, попав в сложную, но далеко не катастрофическую ситуацию с отключением автоматики, летчики, по мнению авиаэкспертов, поторопились приземлиться вместо того, чтобы продержаться несколько часов в воздухе и выжечь лишний керосин (сливать топливо в воздухе сейчас запрещено по экологическим требованиям). Наконец, уже в процессе приземления члены экипажа SSJ, как полагают авиаэксперты, продемонстрировали свою крайне слабую пилотажную подготовку, не сумев сначала правильно зайти на посадку в ручном режиме, а затем еще и усугубив ситуацию с начавшимися отскоками. Вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов сообщил «Ъ», что при испытаниях SSJ проверялся на удары молниями.
По их результатам было установлено, что молнии не приводят к возгораниям на воздушном судне и потерям его управления.
Другой источник «Ъ» в компании отметил, что за время эксплуатации SSJ 100 в них 13 раз попадали молнии, но ни один из этих инцидентов не повлиял на работу машины в воздухе. По словам господина Виноградова, прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились, однако подобные ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов. Читайте также У следствия возникли вопросы к пилотам SSJ 100 Помимо действий самих пилотов СКР активно изучает работу наземных служб Шереметьево.
По словам руководителя Минтранса России Евгения Дитриха, службы реагирования аэропорта Шереметьево сработали оперативно. Министр отметил, что SSJ совершил посадку в 18:30, а тревога была объявлена в 18:31. Первая пожарная машина, по его данным, оказалась рядом с лайнером уже через минуту. «В течение последующих четырех минут прибыло еще шесть пожарных машин», — добавил Евгений Дитрих.
Председатель комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации ассоциации «Аэропорт» ГА Александр Журавков сообщил «Ъ», что в Шереметьево используется шесть аэродромных пожарных автомобилей и все они соответствуют российским требованиям, а большая часть и стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). «При этом аэродром обеспечивает уровень требуемой противопожарной защиты самой высокой для России 9-й категории, которая необходима для больших воздушных судов, к которым относятся, например, Boeing 777−300 и A330. Для тушения пожаров в этих больших самолетах, согласно российским требованиям, задействуются 5 пожарных машин и 20 человек личного состава», — рассказал господин Журавков.
Сгоревший SSJ относится к 6-й категории, и для его тушения необходимо 3 машины и команда пожарных из 12 человек. По стандартам ИКАО и российским нормам они должны были оказаться у горящего самолета максимум через три минуты.
В свою очередь, руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова сказала «Ъ», что вопросы к спасательной операции действительно имеются. Читайте также Выяснены действия погибшего бортпроводника SSJ-100
«Есть регламент аварийно-спасательного обеспечения безопасности полетов, который исполнен не был, — полагает госпожа Борисова. — В соответствии с ним первые спасательные машины должны прибыть на место происшествия через три минуты. Но не с момента возникновения самого ЧП, а с момента получения соответствующей команды. Так вот, по нашим данным, пожарные уложились в норматив, но прибыли гораздо позже, чем начался сам пожар и спасение пассажиров с борта лайнера». По словам госпожи Борисовой, проблема заключается в том, что сами команды «Тревога» и «Готовность» были отданы с опозданием.
В соответствии с первой из них внезапно произошло ЧП с терпящим бедствие воздушным судном. Расчеты спасателей сразу направляются на место чрезвычайной ситуации. Первая машина должна прибыть туда через три минуты. По второй — спасатели в ожидании посадки терпящего бедствие самолета находятся в месте своего сбора, откуда и выезжают на ЧП в случае необходимости. Согласно регламенту, решение о подаче сигналов «Тревога» и «Готовность» могут принять диспетчеры, руководитель полетов, сменный начальник аэропорта, руководитель предприятия гражданской авиации, начальник поисково-аварийной службы аэропорта — всего семь должностных лиц. Передаются же они службой движения по специальной связи. Судя по появившемуся в понедельник видео, диспетчеры, только наблюдая с вышки за аварийной посадкой, пожаром на борту и спасающимися пассажирами, вызывали пожарных: «2−10, “вода”, давайте, подъезжайте…»
Сергей Машкин, Николай Сергеев, Алексей Соковнин, Олег Рубникович, Иван Сафронов
[ Редактирование 07.05.19 : 09:54 ] Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
О САМОЛЕТЕ – СЕМЬ ПУНКТОВ 1. Отмените парад 9 мая. Он и был бессмысленным, а сейчас стал кощунственным. 2. Приостановите полеты этого самолета. Понятно, что вам наплевать на людей – вы с колен встаете. Но не настолько же! У вас хватает совести заявлять, что нет, мол, оснований. А гибель людей не основание? А страх не основание? 3. Перестаньте обвинять людей. Прежде всего, пассажиров – а если бы они не задерживались с сумками, катастрофы не было бы? Они жертвы, а не виновники. Теперь стали обвинять пилотов и диспетчеров – кого угодно, только не фирму, не тех, кто заставлял покупать их самолеты. А ведь это вы заставляли! 4. Уберите всяких рогозиных и их сынков. Болтать и делать самолеты – разные виды деятельности. 5. Заткните идиотов в телевизоре, которые и здесь нашли возможность обвинить Украину. Это украинцы, якобы, используют трагедию, чтобы посеять в нашем обществе недоверие к власти. Никто больше вас не сделал, чтобы власти не доверяли, презирали ее и не верили ни одному слову. 6. Объявите траур – это не только Мурманска касается. Впрочем, вы никогда траур не объявляете, праздники важнее. 7. И снова первое. Отмените парад 9 мая! Хоть вид сделайте, что люди вам важнее понтов.
ЗабВО 76-78
Интересный и познавательный материал из Твиттера, где своим опытом полётов на самолетах SSJ-100 поделился бывший бортпроводник Аэрофлота. Знает нюансы самолёта изнутри, а теперь может рассказать всё без опасений быть уволенным. Ну и про авиакомпанию есть, и про российскую авиацию вообще. Крайне интересно.
Начнём с суперджета. Этот раскрученный путинской пропагандой самолёт имеет массу именно технических косяков. В частности, в полёте у него замерзает механизм переключения задних дверей. Эта такая штука, которая определяет откроется ли дверь в штатном режиме или с надуванием трапа. Перед взлетом стюарды переводят двери в положение armed - с надуванием трапа. После приземления в disarmed - без надувания. Замёрзший механизм не позволяет это сделать. Так вопреки требованиям безопасности суперджеты стоят на земле с «заряженными» дверьми, готовые выплюнуть трап. Почему это небезопасно? Потому что раскрывающийся трап с легкостью мнёт автомобиль. Случайно открытая дверь в положении armed может привести к травмам и смерти людей (например неземных работников), которые стоят рядом с самолетом.
Другая техническая проблема суперджета так же связана с задними дверьми. В частности был случай, когда при открытии двери, она просто отвалилась. В прямом смысле слова. Аэрофлот тщательно скрывает подобные события, поэтому в новостях вы такое не прочтёте.
В целом Сухой Суперджет - это ухудшенная версия других узкофюзеляжных самолётов (B737/A320) - меньше комфортность, меньше дальность, меньше вместительность, меньше безопасность. Но есть у него одна чисто российская черта - камера наблюдения за проводниками в хвостовой кухне.
В Аэрофлоте существует негласная кастовая система. Все проводники делятся на три касты. A B и C. Каста А - это молодые, красивые, умные со знанием языков их часто вербуют в бизнес-класс. Каста B - средний класс, летают по Европам и Китаям. Каста C - двоечники, либо старые. Принадлежность к касте "C" означает, что бортпроводник будет летать только по России и только короткие рейсы - это как раз то, на что только и способен Сухой. Все экипажи Сухого - это либо без языка, либо старики, либо штрафбат. Да, провинившихся Аэрофлот наказывает именно так. Как у пилотов не знаю, но думаю примерно так же. Первоклассные пилоты на Сухом вряд ли летают. Поэтому, когда говорят, что в катастрофе виноват не только самолёт, но и командир, думаю, это не так далеко от истины.
В авиакомпании сейчас пошла информация, что всем выжившим членам экипажа выплатят по 3 млн рублей, а семье погибшего бортпроводника Максима Моисеева 5 млн рублей. С чего такая щедрость? Ответ прост - за молчание. Почему я так уверен? Читайте дальше. Для того, чтобы понять логику Аэрофлота, надо исходить из того, что это предельно жадная компания, относящаяся к своим сотрудникам максимально по-скотски. Щедрость - это не про Аэрофлот. Сейчас они готовы заткнуть всем рты деньгами, потому, что случившееся скрыть невозможно...
Но как АФЛ себя ведёт, когда ему удаётся скрыть какое-либо происшествие? Пару лет назад при посадке в Дели, самолёт попал в жуткую турбулетность. Пассажиры были уже пристёгнуты, а потому почти не пострадали. Но бортпроводники получили сильные травмы, сотрясения, кто-то даже разбил голову в кровь. По прилету в Москву, первое, что сделала Авиакомпания - это вызвала экипаж в офис и дала на подписание какую-то бумажку о неразглашении случившегося. Ни медобследование, ни доп. выходные, ни (боже упаси!) компенсацию, а бумажку О НЕРАЗГЛАШЕНИИ!
Аэрофлот очень сильно трясётся за свою репутацию. Бортпроводникам запрещено даже выкладывать своё фото в форме в соц. сети, чтобы не дай бог не опозорить авиакомпанию. И если где-то АФЛ готов заплатить бабки, значит там репутация компании под серьёзной угрозой.
Раз уж мы затронули тему турбулентности, не будет лишним вспомнить ещё один случай, когда Аэрофлот, мягко говоря, рискнул своими пассажирами. В мае 2017 года при посадке в Бангкоке из-за турбулентности травмы получили десятки пассажиров. Но здесь нас интересует то, что было потом. Оказывая помощь пострадавшим, бортпроводники израсходовали все переносные кислородные баллоны. Через несколько часов этот самолёт, полный пассажиров, полетел обратно в Москву. Без единого кислородного баллона. К сведению, отсутствие даже одного баллона считается на профессиональном сленге "невылетным деффектом" и строго запрещено. Переносные баллоны используются не только в медицинских целях, но и бортпроводником для передвижения по салону в случае разгерметизации. Самолёт не имеет право взлетать без них. Но разве это причина, чтобы задерживать рейс? Ведь за простой надо платить аэропорту, да и баллоны у этих тайцев заправлять ещё... нахрен это надо вообще? И так пронесёт! И вот так всё в этой компании, да и в стране в целом.
А теперь пара слов о том, как Аэрофлот на**ывает бездуховных европейцев, используя традиционную русскую смекалочку. Есть в Европе такая служба контроля. Называется она SAFA. Эти ребята заходят на борт по своему выбору и проверяют самолёт на соответствие требованиям безопасности. Помимо баллонов, дверей, аптечки и др. они проверяют сами телеги, с которых идёт обслуживание питанием. Телеги должны быть исправны: стопор, запорный механизм, ручки и т.д. Обслуживание с неисправной телеги (без стопора например) запрещено. Проблема в том, что в Москве далеко не всегда привозят на борт исправные телеги. Частенько с ними что-то не так. Тогда бортпроводники наклеивают на них наклейку INOP (неисправно) и спокойно обслуживают с неё. А когда приходит проверка, они говорят, что телега просто стоит как ящик или шкаф и в обслуживании не используется. Вот даже наклеечка есть. Самое интересное, что так на**ывать учат вполне открыто на официальных инструктажах, даже не считая, что в этом есть что-то плохое. Неисправная телега не представляет опасности, когда полёт проходит штатно. Но любое отклонение от нормы - сильная турбулентность, разгерметизация или ещё что-то и эта телега, которая не стопорится или плохо едет может стать причиной травмы. Все правила в авиации написаны кровью.
А теперь поговорим немного о том, что вы едите на борту. Прежде всего надо сказать, что в Шереметьево самая отвратительная еда. Я был во многих аэропортах по всему свету и нигде я не ел столь мерзкую пищу. Готовит её компания Аэромар - дочка Аэрофлота, что неудивительно. Но здесь речь не о вкусовых качествах. Дело в том, что в АФЛ самое жёсткое наказание, которое может получить б-проводник - это за косяк с питанием. Если какому-то пассажиру не досталось питание или он заказывал себе СПЕЦИАЛЬНОЕ питание, а бп его потерял, то его ждёт страшная кара. Беда в том, что самолёт - это очень неустойчивая штука и его часто пошатывает. А питание имеет свойство падать с горизонтальных поверхностей прямо на пол и рассыпаться. Представим, что вы заказали вегетаринское. Если б-проводник его случайно уронил или оно упало от болтанки, как думаете, что будет сделать бортпроводнику проще - подойти к вам и объяснить почему вы не получите своё вегетарианское или аккуратненько собрать его с пола, положить как было и подать вам? Я не с потолка придумываю, а говорю о том, что видел многократно.
Но вернёмся к катастрофе. Многие заметили, что пассажиры схватились за свои авоськи вместо того, чтобы бежать к выходу. Я бы не стал их обвинять. Такова психология толпы - хватать свой нажитый скарб и спасать. Ответственности у толпы никакой. Но разве авиакомпания не должна следить за тем, чтобы на борт попадали только маленькие сумки, подходящие под определение "ручная кладь"? Должна, но как я уже говорил, для Аэрофлота главное создать видимость, красивую картинку, а не обеспечить безопасность. Чтобы люди, говоря между собой, повторяли "а вот в аэрофлоте можно чемодан с собой брать!". Ради этого, они готовы потакать прихотям пассажиров, какими бы идиотскими они не были. Хочешь с собой чемодан? Да бери, места хватит!
Работая в Аэрофлоте я всегда замечал, что эта компания представляет собой уменьшенную модель современной РФ. Скотское отношение к сотрудникам, бюрократия, стремление казаться, а не быть. И вот даже генеральный директор Савельев до сих пор не выразил соболезнования. Что-то мне это напоминает...
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
Выживший в катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» пассажир Олег Молчанов, сидевший вместе с женой на 12-м ряду, рассказал о том, что происходило на борту лайнера во время посадки и эвакуации. Его свидетельства публикует Telegram-канал 112.
«Всем привет. Я был на этом рейсе, пару пояснений:
люди с чемоданами это бизнес класс, эти сумки были небольшие и никому не мешали; давки не было. Одна женщина упала в проходе, ее быстро подняли и вытолкнули; после 12-го ряда почти никто не выжил — если вы заметили, трапов сзади нет. Не выкинуло. А если бы и были, то там было пекло. Большая часть погибла моментально; маски кислорода не выкинуло. На правую сторону от силы 3—4 штуки; МЧС приехало быстро, но даже если бы и медленно, спасать там было некого; учитывая общий бардак и несогласованность служб, все пострадавшие были окружены вниманием, поддержкой, едой, и даже была водка.
По поводу скорости горения самолета —я сам не ожидал, что он горит, как пластиковый стаканчик. Моментально. Стекла в моем ряду расплавились еще до остановки борта. И по выживанию — там момент везения и отсутствия паники. Один вдох черного дыма — и человек уже не встанет с места. А учитывая, что видимости нет, то и спасать его никто не будет, тупо не видно. Дышать невозможно. Полнолицевых масок в самолете не было, ну или их не могли найти .
Я не могу точно ответить, почему после 12-го ряда все почти погибли, могу предположить. Первый вариант: люди ломанулись к ближайшему выходу, а для них это задний трап. И второй вариант, что они сгорели от пламени, которое исходило от крыла. Те, кто было на передних рядах и не выбрался, — угарный газ. Два раза хапнул, и все.
По поводу того, руководили ли бортпроводники. Я не слышал, после первого удара женщины начали кричать на ультразвуке. Орали все. В таком окружении, смешанном со скрежетом самолета, ничего не разобрать.
Давки не было. Проход загородила женщина, ее сразу подняли. Меня в спину никто не толкал. По мне никто не бегал. Последнюю часть пути я выползал — нечем было дышать. Дорога была свободна.
А, забыл. В самолет ударила молния, упала тяга (возможно, это пилот приглушил), вентиляция не работала. Молния была видна, звука я не слышал. Вспышка на правом крыле — поползли типа разряды, и все. После удара молнии, когда вышли из облака, бортпроводник по громкой связи сообщила, что пилот принял решение вернуться в связи с технической необходимостью, неполадками, точно не помню. После этого других объявлений по громкой связи не было.
Про человека с 18-го ряда, который выжил. Человек, который выжил, — ломанулся к выходу после первого скачка. Его это и спасло. По поводу того, можно ли было еще спасать людей — невозможно без оборудования. Я был в самолете до последнего, кого можно — вытаскивали. Дальше переборки предбанника (имеется в виду пространство между кабиной и бизнесс-классом) — огненный писец… Сначала шел вприсядку, когда понял, что теряю сознание, пополз. Ожогов нет. Еще раз — видимости на уровне моей головы к моменту, когда я вылез со своего места, уже не было. Черный дым. Вприсядку был еще белый. Я не видел других людей».
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
В Кемерове начался суд по делу о пожаре в «Зимней вишне». Дело по существу рассматривает Заводской районный суд, но там не нашлось места для всех участников процесса. Заседание пришлось перенести в суд Ленинского района. Фигурантами стали семь человек — это бывшие собственники торгового центра, охранники и руководители компании, занимавшейся обслуживанием пожарной сигнализации. Их обвиняют в халатности и нарушении требований пожарной безопасности. Гендиректор «Зимней вишни» частично признала вину. Надежда Судденок заявила в Заводском райсуде Кемерова, что допустила нарушения в управлении персоналом. «Я занималась обучением и развитием персонала ТЦ, и моя вина в том, что я упустила контроль за стопроцентным посещением сотрудниками инструктажа. Не все прошли программу обучения тому, как действовать в чрезвычайных ситуациях», — сказала Суденнок, передаёт ТАСС. Остальные шесть фигурантов с обвинением не согласились и вину не признали. В суде сегодня рассматривается по существу первое из трёх уголовных дел о пожаре в торговом центре «Зимняя вишня». Трагедия произошла 25 марта прошлого года. Погибли 60 человек, в том числе 37 детей.
г. Чита, Антипиха в/ч 12653 май - ноябрь 1974 ст. Дивизионная, в/ч 92723 ноябрь 1974 - май 1976
Крупный пожар тушат в сибирском городе Кемерово 20 мая. На кадрах в соцсетях видно, как огонь охватил кровлю крупного здания почти целиком. На ум однозначно приходит пожар в «Зимней вишне». Как сообщает местная газета A42.RU, в здании на Октябрьском проспекте, 2А, находятся автоцентр «Кемерово» — автосалон марки Hyundai и автоцентр «Славия» — автосалон Skoda. К 21 часу по местному времени пламя охватило кровлю. По данным «Сибдепо», на месте работают уже 14 единиц техники МЧС. «Столб чёрного дыма заметили около 21:00. Когда подошли ближе, над кровлей здания уже были языки пламени. Прибывшие пожарные начали сначала отливать заправку, которая стоит рядом с автоцентром. Из-за сильного ветра огонь распространяется очень быстро. Пламя почти дотягивается до другого здания. Есть угроза взрыва: внутри автосалона стоят же автомобили», – приводит «Сибдепо» рассказ очевидицы.
г. Чита, Антипиха в/ч 12653 май - ноябрь 1974 ст. Дивизионная, в/ч 92723 ноябрь 1974 - май 1976
В Мурманской области неизвестные украли мост через реку Умба под Кировском. Об этом сообщает издание «Мурманский вестник» со ссылкой на местных жителей.
Переправа была расположена около заброшенного поселка Октябрьский. Издание отмечает, что раньше по мосту проходила железнодорожная ветка до поселка Ревда, но несколько лет назад она была полностью разобрана, а недавно исчез и центральный пролет конструкции.
По данному факту написано заявление в полицию.
ЗабВО 76-78
"Девушка бывшего бойца спецподразделения Главного разведывательного управления (ГРУ) Никиты Белянкина стала свидетелем драки, в которой несколько человек нанесли ему смертельные ножевые ранения. Об этом рассказал друг погибшего Иван Шуханов.
Белянкин заступился за мужчину, которого избивала толпа. В результате несколько человек набросились на него и ударили ножом в область сердца. Бывший военный скончался на месте."
Аргентина и Уругвай остались полностью без электричества В энергосистеме Аргентины около 7 утра по местному времени произошел сбой.
Около 7 утра по местному времени в энергосистеме Аргентины (SADI) произошел сбой. Причины сбоя неизвестны, сообщает аргентинская энергетическая компания Edesur.
В результате вся территория Аргентины и соседнего Уругвая осталась без электричества. Электроэнергетическая компания Уругвая UTE подтвердила, что электричество отключили по всей стране. Блэкаут также затронул южные районы Барзилии и некоторые города в Чили, сообщает газета Clarin.
Опыт - это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
Стали известны имена сепаратистов, причастных к доставке на Донбасс ЗРК Бук, из которого сбили лайнер. Международная следственная группа назвала имена четырех человек, которые, по ее данным, несут ответственность за катастрофу малайзийского Боинга, выполнявшего рейс MH17. Трое имеют российское гражданство, один - украинское.
Прокуратура Нидерландов выдвинет против них обвинения. Вскоре следователи планируют обратиться к правоохранительным органам РФ с просьбой допросить подозреваемых. Первое слушание назначили на 9 марта 2020 года.
За два часа до пресс-конференции международная расследовательская группа Bellingcat также назвала этих людей, как причастных к доставке на Донбасс ЗРК Бук, из которого 17 июля 2014 года сбили Боинг. Совместная следственная группа, в которую входят представители Австралии, Бельгии, Нидерландов и Украины, выдало международные ордеры на арест четырех человек, которые, по ее данным, несут ответственность за катастрофу лайнера, выполнявшего рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур.
Подозреваемыми стали:
россиянин Игорь Гиркин, бывший "министр обороны ДНР" россиянин Сергей Дубинский, глава "ГРУ ДНР" россиянин Олег Пулатов, подчиненный Дубинского, бывший подполковник ВС России украинец Леонид Харченко, начальник разведывательного батальона Крот "ГРУ ДНР" Следователи говорят о их причастности к доставке из России зенитного ракетного комплекса Бук, с помощью которого был сбит самолет. При этом не исключается, что Боинг могли сбить по ошибке.
"Даже если это не являлось их изначальным планом, мы считаем их ответственными за сбитый самолет MH17", - почеркнул выступающий на пресс-конференции 19 июня.
Судебный процесс в отношении этих четырех подозреваемых начнется 9 марта 2020 года в Гаагском суде, даже в случае их отсутствия.
Дубинский, Пулатов и Стрелков сейчас живут в России, а Харченко - на неподконтрольной украинским властям территории, сказали на пресс-конференции.
Кроме того, власти Нидерландов объявят их в национальный и международный розыск.
Dauria, Ognebat,41475,1974-76 st.serzant
Злополучный пуск был произведен в непосредственной близости к ПЕРВОМАЙСКОЕ,
Одно ПЕРВОМАЙСКОЕ есть по пути следования трейлера через СнежнОе, это глубокий тыл на ВОСТОК ОТ Донецка.
А другое ПЕРВОМАЙСКОЕ на ЗАПАД от Донецка, в непосредственной близости к линии соприкосновения, и над которым в тот злополучный день и приблизительно в то же время, пролетал самолет AEROFLOTа...
Но, получив команду выдвинуться к ПЕРВОМАЙСКОМУ, поехали к тому который уже видели на указателе по пути следования...
я тАк думаю.
Время развертывания 5 минут.
дальность обнаружения 120 км.
От места пуска до места падения, по прямой не меньше 20 км. на встречу Боингу. Боинг тоже летел до пуска. и по инерции летел до места падения после попадания.
Были развернуты и ждали...
Кого конкретно ждали неизвестно, но ждали. Тем более КУПОЛом "подсветили".
Среди погибших моряков-подводников на атомной подлодке типа АС-12 "Лошарик" в Баренцевом море были 7 капитанов 1 ранга и 2 героя России.
в СМИ уже появилась информация о том, что судно является сверхсекретной российской атомной подлодкой.
tehnoomsk.ru
Отмечается
, что это судно небольшого размера (60 метров), внутренняя конструкция которого состоит из серии шарообразных элементов, которые способны выдерживать давление, критичное для обычной лодки.
mash.ru
Свое название "Лошарик" в честь героя советского мультфильма она получила из-за последовательности из семи шаров, закрытых обычным для лодки обтекаемым корпусом.
Фото: hisutton.com
Служат на лодке только офицеры. Личный состав — 25 человек. Изначально сконструированная для шпионажа и диверсий, лодка оснащена ядерным реактором, однако якобы лишена вооружения.
"В октябре 2015 года эксперты Пентагона заявили, что "Лошарик" является "диверсионным аппаратом". Россияне могут использовать его для установки устройств, разрушающих различную подводную инфраструктуру, в первую очередь кабели связи. В случае глобального конфликта АС-12 способна подорвать работу интернета, разрушив магистральные кабели связи между материками", – пишет РБК.
В оперативном режиме "Лошарик" передвигается и маневрирует, будучи жестко прикрепленной к днищу корабля-матки. Для "Лошарика" mother ship – подводная лодка "Белгород" (К -329) – многофункциональное 172-метровое судно, на вооружении у которого шесть ядерных торпед "Посейдон"
.
militaryrussia.ru
Отмечается, что строительство "Лошарика" длилось с 80-х годов прошлого столетия до 2003 года.
«В ходе плановых работ в российских территориальных водах Баренцева моря в научно-исследовательском глубоководном аппарате произошел пожар. В результате отравления продуктами горения погибли 14 моряков-подводников», – сообщил глава министерства обороны Сергей Шойгу. По данным местных СМИ, катастрофа произошла в понедельник вечером, около 21 часа по московскому времени.
По сообщениям российских СМИ со ссылкой на неназванные источники, причиной возгорания стало якобы короткое замыкание в электросети. Как заявили в российском военном ведомстве, «благодаря самоотверженным действиям команды очаг возгорания был ликвидирован». В настоящее время глубоководный аппарат доставлен на военную базу в Североморске. Пострадавшие моряки доставлены в военно-морской клинический госпиталь.
Агентство Рейтер передало, что, по данным властей соседней Норвегии, уровень радиации в районе, прилегающем к предполагаемому месту аварии, находится в норме. Однако, по словам Пера Странда, главы норвежского Управления радиационной безопасности, российская сторона сообщила его ведомству о взрыве газа на борту подводной лодки.
По сообщению блогеров, экипаж атомной глубоководной станции АС-12 «Лошарик» отрабатывал в Баренцевом море приемы установки ядерных фугасов на морское дно. Во время учений использовались муляжи ядерных зарядов. В то же время боевой глубоководный ядерный фугас предназначен для установки на морском или океаническом дне у берегов противника. Он приводится в действие по сигналу со спутника и своим взрывом должен вызывать гигантское цунами направленного действия.
Самым оптимальным глубоководным аппаратом для установки таких боеприпасов на данный момент в российском флоте как раз и является АС-12, известная как «Лошарик». Она не оснащена каким-либо другим вооружением, однако, по некоторым данным, способна погружаться на глубину до 6000 метров. В состав экипажа «Лошарика» входит 25 человек.
Разработка и строительство данной подводной лодки велись в условиях повышенной секретности. По данным западных спецслужб, основное назначение АС-12 – это диверсионная деятельность, направленная на разрушение подводной инфраструктуры вероятного противника, например, уничтожение магистральных кабелей связи между материками и подводных станций слежения за российским военно-морским флотом.
Название «Лошарик» связано с уникальной конструкцией подводного аппарата. Его внутренний корпус собирается из нескольких шарообразных отсеков из титана, что делает его похожим на Лошарика – персонажа одноименного детского мультфильма Ивана Уфимцева и Юрия Норштейна.
По приблизительной оценке издания The Bell, полная стоимость комплекса вместе с атомной подводной лодкой-носителем может доходить до 1,5 миллиардов долларов США.
В то же время некоторые СМИ, включая российские, со ссылкой на собственные источники утверждают, что пожар произошел не на «Лошарике», а на атомной подводной лодке БС-136 «Оренбург», которая является носителем для «Лошарика». По другим данным, инцидент произошел на АПЛ БС-64 «Подмосковье», которая также является носителем для других глубоководных аппаратов.
В любом случае, комиссию по расследованию причин аварии возглавляет главнокомандующий Военно-морским флотом России адмирал Николай Евменов. Он был назначен на эту должность 3 мая 2019 года. До этого Евменов был командующим Северным флотом. Кроме этого, министр обороны России Сергей Шойгу направился в Североморск, где, как сообщают информационные агентства, «на месте примет доклады», касающиеся причин происшествия. Он также должен встретиться с родственниками погибших моряков.
ЗабВО 76-78
Белорусский суд рассматривает дело 44-летнего брестчанина, который участвовал в боевых действиях против украинских войск на Донбассе. мужчина по имени Вадим обвиняется в участии в вооруженном конфликте на территории иностранного государства, за что законодательство Беларуси предусматривает 2-5 лет лишения свободы.
Несмотря на отсутствие военной подготовки (в Вооруженных силах Беларуси он не служил по состоянию здоровья) и наличие трех тюремных сроков за кражи и хищения, в 2015 году подсудимый отправился на Донбасс и вернулся домой лишь в конце 2018 года. В частности, мужчина принимал участие в боевых действиях в селе Коминтерново и был известен под позывным "Ветерок".
В конце 2018 года он уехал в Брест — якобы в отпуск, но сам написал явку с повинной и отнес ее в КГБ.
В июле началось заседание Брестского областного суда по делу пособника террористов.
Напомним, первым белорусом, которому на родине вынесли приговор за участие в боевых действиях на Донбассе, стал 29-летний наемник Алексей Ершов, который был осужден на 2 года ограничения свободы без направления в исправительные учреждения.
Год назад суд белорусского Могилева приговорил боевика, который воевал за террористов "лнр", к двум годам лишения свободы в колонии общего режима.
Dauria, Ognebat,41475,1974-76 st.serzant
Затонвшая 30 лет назад лодка "КОМСОМОЛЕЦ" излучает в 100 000 раз выше излучения моря.
Пожар и гибель корабля Атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец» проекта 685 «Плавник» из состава 6-й дивизии 1-й флотилии Северного флота погибла 7 апреля 1989 года при возвращении с третьей боевой службы. В результате возникновения пожара в двух смежных отсеках были разрушены системы цистерн главного балласта, через которые произошло затопление лодки забортной водой. Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится — руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь, заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа.
Хронология катастрофы
Схема гибели K-278 «Комсомолец» 7 апреля 1989 года подводная лодка шла на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов.
11:02 в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого осталась неустановленной. Возможной причиной называлось возгорание электрооборудования (масляных сепараторов)[5]. Сразу же появились первые жертвы: погиб вахтенный матрос 7-го отсека Нодари Бухникашвили.
Могила командира «Комсомольца» Евгения Ванина на Серафимовском кладбище Санкт-Петербурга. 11:12 на К-278 была объявлена аварийная тревога, лодка начала всплывать ходом на глубину 50 метров. В силу ряда причин ликвидировать пожар подачей ЛОХ (лодочной объёмной химической системы пожаротушения) не удалось, огонь распространялся, в результате чего в зону пожара попали силовые электрические системы; из-за их повреждения на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки, и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда продуть группу цистерн главного балласта, что в значительной мере послужило кульминационным моментом развития трагедии. Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода воздуха высокого давления (ВВД) цистерны главного балласта № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный. Из-за резкого возрастания давления воздух, смешанный с продуктами горения, начал поступать в цистерну слива масла главной машины, расположенную в соседнем, 6 отсеке; избыточным давлением масло «обратным ходом» было выдавлено в отсек и распылено по оборудованию. Несший вахту в 6-м отсеке мичман Владимир Колотилин также погиб. Остался открытым вопрос, почему команда на перекрытие магистралей ВВД и гидравлики, идущих в крайний 7-й отсек, так и не была отдана[6]. Также не была произведена герметизация переборок.[6] 11:16 К-278 всплыла на поверхность. Первоначально лодка имела нулевой крен и нулевой дифферент, но уже через 1—2 минуты после всплытия из-за того, что горячие газы из 7-го отсека продолжали продувать цистерну главного балласта правого борта через разорванный трубопровод, возник крен на левый борт 4—6°.[6] Горели уже два отсека — 6-й и 7-й, произошло задымление 2-го, 3-го и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта в 3-м отсеке и вспышка горючих газов в 5-м. Уже в надводном положении сработала аварийная защита реактора, произошло отключение основных электроцепей, питание перешло на аккумуляторную батарею. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течение двух с лишним часов.
Норвежские ученые обнаружили уровень радиации, в 800 тысяч раз превышающий норму, исходящий из корпуса затонувшей в 1989 году советской подводной лодки "Комсомолец".
По их словам, утечка радиации на данный момент не создает опасности для окружающей среды, поскольку судно затонуло на большой глубине (1680 метров) и радиация быстро нейтрализуется ледяной водой Норвежского моря, сообщает Радио Свобода.
Пожар на атомной подводной лодке "К-278" в апреле 1989 года стал причиной гибели 42 подводников из 69 находившихся на борту. Вместе с запасами ядерного топлива ко дну пошли и две ядерные торпеды с плутониевыми боеголовками.
Утечки радиации из корпуса затонувшей подлодки были зарегистрированы российскими и норвежскими экспедициями в 1990-ых, а также в 2007 году. Однако 7 июля норвежцы впервые использовали подводный робот, который не только сделал замеры радиации, но и предоставил видеозапись корпуса подлодки. На металлических корпусах затонувших судов со временем нарастают сосульки в результате химической минерализации – взаимодействия металла с соленой водой.
КР в YouTube КР в zabvo КР в мобильном После катастрофы "К-278" Норвегия и Россия регулярно проводят мониторинг в районе затонувшей подлодки, иногда совместно. Специалисты считают, что лучше всего оставить подлодку там, где она находится, поскольку попытка поднять ее на поверхность чревата риском утечки большего количества радиоактивного материала.
ЗабВО 76-78
Комиссией рассматриваются три традиционные в расследовании любой техногенной катастрофы версии
Фото: Pixabay Причиной аварии на атомной подлодке "Лошарик" стало "импортозамещение" украинских аккумуляторов некачественными российскими. Об этом передает Цензор.НЕТ со ссылкой на российские СМИ.
Как отмечается в сообщении, вечером 1 июля гидронавты завершали контрольный выход АС-31 перед предстоящим выполнением боевого задания. По окончании контрольного выхода лодка-носитель вместе с АС-31 должны были вернуться на базу, но во время стыковки станции с лодкой-носителем на борту АС-31 в аккумуляторном отсеке появился дым.
"К сожалению, никто не может рассказать, как развивался пожар на АС-31, так как все находившиеся на борту погибли. Возможно, проблемы возникли в электросистеме АС-31, которая использует токи силой до 1000 ампер, и даже небольшой дефект кабелей, по мнению специалиста, мог привести к их разогреву с последующим оплавлением изоляции", – говорится в сообщении. .
Как отмечают СМИ, уже в доке, разбираясь с инцидентом, эксперты установили, что взорвалась аккумуляторная батарея.
"Взрыв был очень мощным. Аккумулятор, очевидно, стал и источником нарастающего объемного горения. Чтобы выяснить причину воспламенения и взрыва батареи, проводятся десятки экспертиз", - отметили эксперты.
Также они пояснили, что комиссией рассматриваются три традиционные в расследовании любой техногенной катастрофы версии – отказ техники, ошибка экипажа и злонамеренное воздействие.
Было установлено, что глубоководные станции типа АС-31 долгое время комплектовались серебряно-цинковыми аккумуляторами, которые производились в Украине. После осложнения отношений с этой страной аккумуляторы АС-31, находящейся на гарантийном обслуживании завода-производителя, заменили на российские литий-ионные батареи. В качестве производителя и поставщика аккумуляторов для глубоководных аппаратов было выбран санкт-петербургский завод ОАО "Аккумуляторная компания "Ригель"". Как сказано на сайте компании, "Ригель", основанный в 1897 году, является старейшим профильным предприятием в России, которое сегодня выступает "передовым разработчиком и производителем аккумуляторов", используемых в том числе для нужд глубоководного флота".
"Изучая сопроводительную документацию к продукции "Ригеля", эксперты, обнаружили помимо прочего сертификаты, свидетельствующие о том, что переданные флоту батареи прошли испытания на взрывобезопасность. Сейчас выясняется, кто и каким образом испытывал изделия и почему при этом не присутствовали представители заказчика – Минобороны. По мнению специалистов, к трагедии могли привести не только конструктивные или технологические дефекты аккумуляторов, но и экстремальные режимы работы батареи", – говорится в сообщении.
Так, например, оплавление изоляции токоведущих шин и возникающие в связи с этим короткие замыкания в сети могли вызвать непредсказуемые сбои в энергосистеме станции и регулирующей ее автоматике.
ЗабВО 76-78
3 октября 2017 года австрийские и немецкие ученые забили тревогу, обнаружив необычно высокие уровни радиации в центральной части Европы.
Косвенные данные указывали на вероятный радиоактивный выброс в России, однако госкорпорация «Росатом» заявила в то время, что опубликованных данных недостаточно, чтобы выявить точное место происхождения утечки изотопов радиоактивного элемента рутений-106. По предположениям российских представителей, источником загрязнения мог стать сгоревший в атмосфере спутник.
В течение нескольких недель радиоактивное облако зависало в разных частях Европы, и уровни радиации колебались, прежде чем они вернулись к нормальным показателям. Франция и Германия вскоре подтвердили, что именно Россия скорей всего является вероятным местом выброса.
Проанализировав массивный объем информации в течении двух лет группа европейских ученых пришла к выводу, что выброс «без сомнения» произошел в России, и его источником было производственное объединение «Маяк» в Челябинской области недалеко от границы с Казахстаном, где производятся компоненты ядерного оружия. В отчете PNAS указано, что несмотря на повышенный уровень радиации, она не представляла угрозу здоровью людей за пределами России.
Европейские ученые выражают тревогу в связи с отказом Москвы принять взять на себя ответственность за радиоактивный выброс. Ученые расчитывают на быстрый сбор доказательств после такого события, чтобы сформулировать план действия для предотвращения подобных происшествий в будущем. Российские власти неоднократно отрицали ответственность за выброс изотопов рутения-106, а задержка с выявлением предполагаемого места происхождения лишила ученых данных, которые могли бы помочь предотвратить другую массовую утечку радиоактивных веществ.
«Маяк» известен по меньшей мере двумя другими крупными авариями с выбросом радиоактивных материалов — в 1957 и в 2004 годах.
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1556855888_417_FT67860_image.png){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1556862665_5043_FT67860_i.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1556862735_5043_FT67860_i_3.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1556862784_5043_FT67860_i_2.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1556862818_5043_FT67860_i_1.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1558033460_417_FT67860_image.png){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1558437995_417_FT67860_60917969_426804878110602_1031591766576332800_o.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1559153285_417_FT67860_6f74ae9bd389a1c959fa9efbb941ecd3.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1561365353_417_FT67860_safe_image_3.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1561984569_417_FT67860_d-un71sxuaadpml.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1562067388_979_FT67860_sshot-2019-07-02-3_.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1562142804_417_FT67860_as-12-submarine.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1562142804_417_FT67860_ddq31oebepv0pttirkot-1562087302745.jpg){kind=link}
![[ image disabled ]](../../e107_files/public/1564981267_417_FT67860_image.jpeg){kind=link}