Всех кто служил, кто служит сейчас, в нелегкое для наших ВВС время, а также всех тех, кто беззаветно любит авиацию - С ПРАЗДНИКОМ !!! С Днем наших любимых ВВС !!!!!!!!!!!!!
Присоединяюсь к поздравлениям! Всех авиаторов с Праздником!
Вчера также был юбилей у аэропорта Шереметьево, где я 7 лет отработал в службе ЭРТОС ЦУ МВС Аэрофлота.
50 лет "стукнуло" нашему "Шарику", как его внутри между собой называют!
Весь личный состав БРАТСТВА, кто так или иначе был связан с ВВС. Поздравляю с днем ВВС. Желаю, мирного и ясного неба над головой! АРА! УРА! УРА! нам. [ image disabled ]
Добрым словом и пистолетом можно добиться большего, чем только добрым словом. Аль Капоне Манита 1985-1987 г.г. Осень.
Парни .а не рано то с днём авиации поздравлять? День Воздушного флота России (День Авиации) отмечается в третье воскресенье августа на основании Постановления Президиума Верховного Совета Российской Федерации от 28.09.92 № 3564-1 "Об установлении праздника День Воздушного флота России". А мы и при СССР тоже в третье воскресенье августа отмечали. В 2009 году День Воздушного флота России (День Авиации) отмечается 16 августа.
СЕРЖ-АПИСТ: "По новому стилю" 12 августа празднуют, уже несколько лет так.
Вот с официального сайта МО: 12.08.2009 года Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин поздравил личный состав ВВС и ветеранов ВОВ с Днём Военно-воздушных сил Сайт
Ну и в календаре воина, там же, посмотри о новом Указе, когда теперь праздник
Хотя, конечно, многие по страрому отмечают, в третье воскресенье августа. И я не исключение, тоже придерживаюсь этой даты.
.
Вот новый Указ, наиболее свежий: 12 августа в России отмечается День Военно-воздушных сил. Праздник был учрежден в соответствии с указом президента Российской Федерации N 949 от 29 августа 1997 года <Об установлении Дня Военно-воздушных сил>. В этот день в 1912 году по Военному ведомству России был издан приказ номер 397, согласно которому вводился в действие Штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. 12 августа принято считать началом создания военной авиации России. .
Нашёл на другом форуме (я не слышал о таком аэродроме):
Для уточнения. В Монголии был еще один запасной аэродром,Ундершил.126 ИАП расформирован в 1990г,МИГ-23м передал на 1286 БРС(база резервных самолетов)ст.Степь.104 ИАП аэр.Маниту,расформирован в 1989г,самолеты МИГ-21БИС перегнаны в Умань,Котельниково,Кант.1286 БРС в 89г была значительно расширена и вмещала к 92г 120 СУ-17м(м2,м3) и 180 МИГ-23м
Да, был такой. Я обозначал его здесь Сайт Добрым словом и пистолетом можно добиться большего, чем только добрым словом. Аль Капоне Манита 1985-1987 г.г. Осень.
В Монголии был еще один запасной аэродром,Ундершил
Я где-то тоже писал, что с разъезда как-то в Удрешили летали. Пару раз точно, я сам у диспетчера разговор слышал, он перелет организовывал. Может летчик Вася Ш. летал, на АН-2, но это уже смутные воспоминания.
Чойр 2=18 разъезд. ДМБ весна 78. В/ч п/п 23291
Военно-воздушные силы России приступили к испытаниям второго образца истребителя пятого поколения, заявил на авиационно-космическом салоне МАКС-2009 главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин.
По его словам, "самолет, который проходит наземные испытания, уже находится здесь, в Москве".
Это второй опытный экземпляр самолета. Три машины, из которых, как минимум, одна готовится к полетам, строятся сейчас в Комсомольске-на Амуре, причем одна из них должна будет полететь уже этой осенью. Опытный самолет доставили в Московский институт ЦАГИ. Неподалеку от Москвы проводится и авиасалон МАКС, главным экспонатом на котором в этом году стал авиалайнер "Суперджет".
Однако и специалисты и просто любители авиации надеялись увидеть и будущий истребитель, или, как его называют разработчики - самолет проекта ПАК ФА.
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации - так официально называется эта программа. О том, что он в самое ближайшее время поднимется в воздух, российские политики, военные и самолетостроители ранее говорили не раз.
В 2001 году его обещали поднять на крыло через пять лет, в 2006-ом. За год до истечения этого срока первый полет перенесли на 2007-ой и так далее.
Последний раз про истребитель вспомнил в мае этого года вице-премьер Сергей Иванов: он в который раз твердо пообещал, что этот самолет взлетит до конца текущего года. Сайт .
Всё замечательно и превосходно. Пока не прочитал об отстовании от американского аналога на 12-13 лет. Шок! И этим всё сказано. А ещё доработка, испытания, производство(если оно состоиться). Безнадёжно отстали. И не надо всё валить на плохое финансирование. Хорошие мозги поуехали, а оставшиеся воруют.
Чита 16. 69 УК. Мандал-гоби пп 52541, 4 тех. рота. ЧОИР. 1976-1978.
Владимир! ЗА вклад в воспоминания о наших военно-воздушных силах на территории МНР от меня поощрение! С интересом почитал. У нас в Сайн Шанде не доводилось бывать?
.
С 1974 по 1976 Сайн-Шанд был оперативным аэродромом для нашего апиб, когда летали на Су-17. А позже был под Хабаровском на 10-м участке в гв.апиб, откуда благополучно и ушел "по сокращению штатов". Не вписался в их коллектив. Ну, да дело прошлое. Как говорят, alles hin!., то есть "всё пройдет". Удачи. До встречи на сайте.
Мантулин Владимир Семенович
mant: Владимир, поинтересуюсь на счет фотографий тех времен, сохранились ли? Если не затруднит, мне и другим форумчанам хотелось бы посмотреть.
Опиши, пож-ста, что представлял собой Сайн-Шандинский аэродром того времени? Знаю только, что в те годы ВПП была из сборно-разборных зелёных металлических плит. Они в наше время на 2х складах хранились в штабелях - непосредственно на территории части рядом со складом ГСМ, а также в дальнем карауле на складе НЗ.
Какая техника была в те годы на аэродроме? АПА, СКП, прожектор, пожарка, ТЗ, привода? Как в бытовом плане было обустроено?
.
SSV, извини, но на Сайн-Шанд не пришлось садиться. Садился в Налайхе (на МиГ-17) и Борзе (летом 1974 после переучивания на Су-17). В Борзе принимали участие в комплексных койсковых учениях которые проводили для министра обороны маршала Гречко. Он после Дальнего Востока, где на учениях утопили танк в болоте, прилетел на Ту-134 с командой злой. Но обошлось. И пехотя, и авиация отработали сносно. Даже благодарности заслужили (кстати, у меня лист поощрений после моего рапорта об уходе из ВВС куда-то пропал). Но это мелочи жизни. А Гоби меня давно интересует. Слышал легенду о реликтовом черве большого размера, который живет в песке и убивает жерты ультразвуком.
Мантулин Владимир Семенович
mant: Мне пршлось раз шесть, летать из Батора в Манд-Гоби и обратно. Летал на самолётах Ан-24 Монгольских авиалиний. Летел и в сентябре 1976г из Батора в М-Гоби. И когда дочитал твой рассказ до:
Вооружение уже включено на пуск ракет, прицел разарретирован еще после взлета. Как говорится, к бою готов. Приближаюсь, так это же Ан-24. По борту широкая надпись «МОНГОЛИЯ» и бортовой номер прекрасно виден
Потом читая дальше понял, что это другой самолёт и в другом месте. А вспомнил вот почему. Уж больно Монгольские пилоты летавшие на Ан-24 на местных авиалиниях. Отличались похуи......ом и необязательностью. Расписание было явно не для них. Возвращались однажды на аэродром в Батор, что-то или кого-то забыли. И ещё многое кое что. Вот поэтому с ними могло всякое случиться. Хорошо написал. Пиши читаеться на одном дыхании. Чита 16. 69 УК. Мандал-гоби пп 52541, 4 тех. рота. ЧОИР. 1976-1978.
mant: Привет, Владимир! Что о Налайхе можешь вспомнить интересного, я там 2 года провёл и для меня это лучшие годы (хотя, может и самые трудные) жизни.
Осень 1980-82 МНР в\ч 23276 Налайха
Да, Виктор, оглядываясь назад, тоже считаю, что самые трудные годы (по своему) были там. Но и очень насыщенные. Иначе б мы так долго не мусолили эту тему. По прошествии четверти века. Почему то ни школьные годы, ни студенчество так часто и подробно не вспоминаем.
Хотя... это только здесь, на форуме нас такая концентрация... а в жизни (в моем окружении) не так много тех, кто возвращается к этой теме. Даже мои сослуживцы не исключение.
.
SSV: Сергей, каждому - своё. Не понтуясь немецкой транскрипцией(джудасдастзайнен и т.п.).... Я, неделю назад, считай, ползарплаты по душевному реультату меряя, отбил на разговоре со СВОИМ СТАРШИНОЙ. Мне некоторые (на форуме) не верили, но - факт. В гости собираюсь, Бог даст...
Carthago delenda est, Carthaginem delendam esse! ст. Степь, в/ч 21818 "О" (1985-1987, курок)
Vik, в Налайхе я был всего три раза. Перваый, когда перелетали весной на МиГ-17, потом отдыхали летом и был на сборах нашей адиб осенью 1976. Конечно, природа там красивая. Превышение в 1500 метров не ощущалось, а вот на отроге хребта, выходившего на левый берег Тола-гол запомнился лужок с яркой травой и небольшими цветками разных оттенков. В ноябре уже лежал снег и меня понесло пешком, срезая углы, от городка до базы отдыха. Темно уже было, где то после 19-ти часов, а я после обмывания встречи с однокурсниками решил прогуляться. И самым интересным эпизодом оказался выход на террасу северо-западнее, а вниз был очень крутой спуск. И тут подсвечивает в разрывах облаков Луна и я вижу резкую черноту в десятке метров от себя. Интуитивно принял влево и, только спустившись вниз, понял, что это был козырек снега над обрывом. Повезло, конечно. Это больше всего и запомнилось о Налайхе. А так, по службе, стоял там полк нашей дивизии на МиГ-17, вертолетчики на Ми-24 и отдельная эскадрилья "Монгольский арат", где инструкторы никак не могли уговорить монгольских пилотов летать ночью. Отговорка была стандартной: "Монгол ночью не летает, монгол ночью спит". Да, отдали мы лучшую часть нашей жизни Родине и где то в глубине души тянет в те, почти родные, далекие края с фотоаппаратом. А там нам не очень разрешали заниматься фотографией. Особист был строгий и не хотелось ему неприятностей по службе.
Мантулин Владимир Семенович
mant написал(а) ... А Гоби меня давно интересует. Слышал легенду о реликтовом черве большого размера, который живет в песке и убивает жерты ультразвуком.
Старая история )) и похоже вечная ----> Сайт Забанен за поведение, недостойное воина.
Владимир, замечательные воспоминания. Раздалбайство Монгольских авиалиний могу подтвердить. Летом 79 г во время полётов к нам на аэродром сел АН-24, с пасажирами на борту. Через два часа его заправили и отпустили, но можете придставить сколько перепалоху он наделал. Самолёт сразу оцепили,кроме лётчиков никого не выпускали,УАЗиков было больше чем самолётов.
Манита в\ч 22789 1977-1979
У нас в Чойбалсане тоже один рейсовый Ан-24 посадили на бетонку. Что-то было с нарушением режима полетов. Монголы и монголки, не стесняясь, сделали свои дела, устроились возле самолета, начали костерок разводить. Тут уже начштаба не выдержал, быстренько прозвонил наверх и выперли их на свой грунтовый аэродром, что напротив станции Баин-Тумен. Полуфеодальные отношения и в социализм? И сейчас не верится, что у них там демократия. Впрочем, как и в Украине.
Мантулин Владимир Семенович
В жизни каждого пилота бывают ситуации, которые оставляют отпечаток на всю жизнь. Если судить по статистике авиакатастроф, то среди причин на первом месте стоит личный фактор, то есть ошибки в технике пилотирования или принятии грамотных решений. Это особенно ярко проявляется при дефиците времени. На втором месте идут причины, связанные с отказами авиатехники? То ли по причине конструктивно-производственных недостатков, то ли по причине износа матчасти. И наконец, о чем меньше всего вспоминают, недостатки в подготовке и проведении полетов. Я не ставлю себе целью разбирать досконально и приводить примеры каждой группы причин, хотя в свое время проводи анализ летных происшествий. Поэтому для экономии места и времени, я попытаюсь доходчиво рассказать о реальном случае в моей практике, когда на полигоне отказал сравнительно надежный турбореактивный двигатель ВК-1А. Мы были первый год в истребительно-бомбардировочном полку и нас готовили на 3-й класс. Мы уже отлетали одиночно на стрельбу из пушки НР-23 по наземным целям, отбросали положенные практические авиабомбы П-50/75 и постепенно мне даже начинало нравиться работать в ИБА. Хотя я мечтал об истребительной авиации и МиГ-23, как одном из лучших истребителей мира, но кто мог предвидеть, что МиГ-23 будет иметь столько ограничений! А ждет меня Су-17: надежная и перспективная машина. Но все это в будущем. А пока нас готовили к войне против вероятного противника – Китая во главе с Мао Цзе-дуном. Буквально за год до этих событий, летом 1971-го, в 150-ти километрах западнее нашего аэродрома упал транспортный самолет ВВС Китая с генералами и Линь Бяо. По слухам, они были преданы дочерью Линь Бяо и, спасаясь от ареста, верхушка заговорщиков улетела в Монголию на транспортном самолете английского производства. Может, сработала азиатская хитрость и самолет был заминирован, но даже из этого случая нам было ясно, что обстановка напряженная. В новом строевом полку летали много, так как подготовленных пилотов не хватало. И поэтому мы за пол-года подошли к боевой подготовке парами. Со сложным пилотажем шло у меня туговато, так как сказывалось превышение аэродрома в 748 метров над уровнем моря. И вот в контрольном полете с комэском майором Вячеславом Романовым на петле Нестерова в верхней точке я перетянул ручку и самолет слегка «заводило». Ясно, что я чуть не сорвал самолет в штопор. По крайней мере, попадание на закритические углы атаки было реальностью. И вот наш комэск не стал устраивать разнос, а сам показал еще две петли, на примерах показал мои ошибки и я стал чувствовать себя увереннее. Знал, что на УТИ МиГ-15, и даже на МиГ-17, опытные летчики выполняют двойную полупетлю. Но это уже действительно асы! Командир авиазвена Геннадий Федорович Суханов тактично и с опережением наших ошибок помогал в полетах на «спарке» и постепенно приходила уверенность в свои силы. Комэск, рыжеватый, хмурый на вид, а по сути нормальный командир, о которых вспоминаешь только хорошее, не только словом, а и в контрольных полетах помогал освоить истребитель. На днях рождения они с командиром авиаполка Анатолием Васильевичем Яковенко заходили «на огонек» и приучали пить умеренно, не теряя контроля над собой. Один из тостов комэска помнится до сих пор: «Давайте выпьем за то, чтобы не пить такими дозами», Как раз к августу 1972-го я постепенно вошел в режим: практически не употреблял, занимался бегом по утрам, гимнастикой и тренировал дыхание по системе хатха-йоги, максимально ограничивал курение. Уходя в выходные на Керулен, продумывал выполнение полетов на полигоне, по памяти рисовал мишенное поле и, что скрывать, тосковал по девушке, оставшейся в Союзе. Итак, мы уже прошли подготовку на групповую слетанность парами. И это давалось мне нормально, так как еще на Л-29 уловил особенности пилотирования реактивного самолета, его инертность. Мысли о том, что из меня не получится истребитель-бомбардировщик отходили в сторону. И порой я мечтал о школе летчико-испытателей. В полетах проводил имитации испытаний, записывая время виражей, стараясь точно выдерживать углы пикирования и кабрирования, даже пытался выполнять восходящие и нисходящие бочки. В авиации есть хорошая старая традиция не устраивать полеты перед и после праздников. С чем это связано логически понятно, но отцы-командиры, наверное, считали, что личный состав склонен к расслаблению и поэтому давили до упора. Накануне Дня авиации, 17-го августа, мне предстояло в составе пары отработать маневр на имитацию стрельбы из пушек и во втором вылете отработать по наземной цели из пушки НР-23. В первом вылете двигатель моего борта 15 явно не давал полной тяги и я на взлете со взлетного режима 11200 об/мин перевел через защелку на «Максимал» 11560 об/мин. И все равно отставал. Пришлось об этом по рации сказать ведущему капитану Суханову. И Геннадий Федорович слегка прибрал обороты, поэтому к пересечению реки Керулен я уже был в строю на расстоянии около 75 метров в правом пеленге. Солнце светило ярко, было около 10-ти часов утра, и двигатель мог потерять тягу на взлете из-за жары. Мы отработали на полигоне и я нормально сохранял строй, не отставая дальше 200 метров. Перед вторым вылетом нам зарядили по 20 снарядов и около 11.30 мы были на взлетно-посадочной полосе. При взлете парой я вдруг ощутил, что мой движок тянет превосходно и мой самолет начинает обгонять ведущего. И я сделал то, что не рекомендуется выполнять молодым летчикам: чуть-чуть прибрал обороты двигателя: и сработало, я не обогнал ведущего, а только сократил дистанцию до 20 метров. Конечно, об этом я не докладывал, а только пробежал взглядом по приборам контроля двигателя и убедился, что температура выходящих газов, температура и давление масла в норме. Над полигоном в первом же проходе на высоте 1100 метров на скорости 600 км/час я по команде ведущего начал перезарядку пушек НР-23, отвернув вправо. И тут внезапно резко упала тяга, а гул двигателя пропал. Я посмотрел на приборы и увидел, что обороты ноль, давление топлива ноль, температура масла +90 градусов, а давление масла ноль. Ясно, что движок встал прочно и никакой авторотации компрессора не было. Значит, запуск в воздухе отменяется. Скорость постепенно падала, я машинально поставил РУД на «малый газ» и закрыл стоп-кран. Тем временем скорость плавно падала, высота уменьшалась, а я подворачивал влево – вокруг полигона. Устойчивое планирование было при скорости 320 км/час и вертикальной скорости снижения 12 м/сек. Самолет хорошо управлялся, пожара не было, так как в перископ никакого дымного шлейфа не обнаружил, поэтому решил сажать на вынужденную. Степь под крылом была сравнительно ровная, особенно по краям полигона, и был шанс посадить машину. Тут вспомнился и мой крестный летчик-испытатель Владимир Михайлович Некрасов и его слова, что буду летчиком. Слева осталась казарма службы полигона и командный пункт, передо мной уже близко были провода линии электропередачи, поэтому закрылки выпустил чуть позже, чем рассчитывал вначале. Дожал закрылки открытием крана сжатого воздуха. Скорость начала резко падать, поэтому немного увеличил угол снижения. Успел выключить АЗС общего питания самолета. Совпало, что попал точно по оси холма, даже не заметного с высоты 1000 метров. Стал плавно выбирать ручку управления на себя с высоты 30-ти метров, а потом стал «досаживать» самолет с уменьшением скорости до 170 км/час. Первое касание до вершины холма было легким, потом резкий хлыст с касанием об вершины холма и «зарыванием» носа вниз. Я ударился нашлепкой шлемофона об прицел и понял, что позвоночник выдержал, хотя и отдалась в сознании резкая боль. Тишина. Неподвижность. Только на излете шумел гироскоп авиагоризонта. Я открыл кабину и начал расстегивать привязные ремни и отстегивать парашют. Сверху кружил самолет Геннадия Федоровича. Он покачал с крыла на крыло и улетел на север, в сторону родного аэродрома. Пока вылез из кабины, пока дошел до КП, пока полежал на продавленной кровати в КП, а тут и Ми-2 прилетел. Врач ст. л-нт Хохлов сразу положил меня на носилки и после посадки вертолета – в санчасть. Оказалось, что мне крупно повезло, так как выдержали узлы крепления лафета. При третьем ударе о грунт, уже на склоне холма, стволы пушек НР-23 просто сломались, а толстый ствол Н-37 с отверстиями-глушителями загнулся во внутреннюю сторону, к фюзеляжу. В основном баке еще оставалось достаточно керосина, чтобы рвануть при сходе лафета на бак. Короче, повезло. Что дальше? Госпиталь в Чолбайсане, потом на Ан-12 отвезли на носилках в окружной госпиталь: так пролежал на щите около двух месяцев. И, несмотря на уговоры нейрохирурга подполковника Вахрушева, не согласился на пункцию спинного мозга. Потом мне объяснили, когда проходил ВЛЭК в ЦНИАГ в Москве, что правильно сделал. И возвращение в строй после десяти месяцев перерыва в летной работе. Первый полет на «спарке» с комэском 2-й аэ майором Хартюновым и мне показалось, что будто бы и не было такого долгого перерыва. Подсознание вспомнило всё! И полет по кругу прошел нормально. О чем я редко вспоминаю на людях, да и то с самыми близкими, так это о моем сне накануне аварии. Еще в госпитале в Чите вдруг до меня дошло, что все происшедшее при отказе двигателя мне снилось накануне! Причем, даже закрылки я выпустил во сне раньше, перед проводами, а не так, как было в реальности. Может, так действительно было рациональнее и не было бы такого сильного «хлыста», не поломались бы пушки и компрессионный перелом позвоночника был бы слабее? Все возможно. Но интуиция, согласитесь, великая сила. Не исключено, что я и шел так спокойно на эту вынужденную посадку, уже проиграв ее во сне. Жизнь дала мне шанс испытать себя и я благодаря моим инструкторам-командирам выдержал. И не верьте, что из меня хотели сделать такого комсомолиста, а я на это шел с открытым сердцем! Да, ровно через год на День Воздушного Флота в Москве главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов вручил мне грамоту и пожал руку, пошутив при этом, что можно год руку не мыть в память о такой чести; в ЦК ВЛКСМ вручили знак «Воинская доблесть» и я этим гордился, так как таким же знаком был награжден и Юрий Алексеевич Гагарин; позже начПО апиб п/п-к Мартынович вручил мне именные часы от командующего 23 ВА ген.л-нта Корочкина; и вместе с Сашей Рогожкиным мы досрочно получили очередное воинское звание. Но как мне трудно было выступать после возвращения из Москвы перед офицерами и прапорщиками нашего апиб в присутствии комдива! Как мне было неудобно получать комсомольский билет нового образца первым в нашем полку, когда я уже понял, что я не вписываюсь в эту систему и моя летная карьера под угрозой из-за катастрофического ухудшения зрения. И вообще я в глубине души так и остался с психологией гражданского человека, относившегося к полетам как к спорту, с мечтой о работе летчиком-испытателем. Но этому не суждено было сбыться. В завершение можно вспомнить, что причиной отказа двигателя было разрушение среднего опорно-упорного подшипника ротора двигателя и, естественно, заклинивание. Двигатель отправили в ЦИАМ, на самолет МиГ-17 с бортовым номером 15 поставили другой движок и майор Романов облетал этот самолет, чтобы не считалась катастрофа, а только авария. Но самолету не суждено было вернуться в строй. Со снятыми двигателем, пушками, приборами борт 15 стоял в заброшенном капонире из обваловки грунта возле стоянки 1-й аэ. Иногда я проходил возле него и тосковал по тому, что такая машина простаивает! Хотя в авиации есть хорошее правило, что невезучим машинам летать нельзя. И правильно Не решался я вспоминать об этом случае, но товарищ решил, что имею полное право. Поэтому решился! Еще для однополчан из 43 апиб хорошие новости: п-ка Яковенко Анатолия Васильевича видели в Риге в 1976 году; он тогда был в службе движения в Киеве. Анатолий Ряхов сейчас в Сиверской. Всех поздравляю с Крещением и желаю здоровья и удачи! Пусть нам повезет!
Мантулин Владимир Семенович
Доброго всем здоровья! Аэродром Ундер-Шил действительно был. Запасной аэродром 246-й иад. Километров 130 от "тридцатки" на юго-запад. Располагалась там небольшая комендатура. Начальник - майор, старшина - сверхсрочник, сержантов и солдат человек двадцать. Как выглядел этот аэродром? Металлическая ВПП, казарма (одна), два склада в грунтовой "обваловке". Ну и колючая проволка по периметру. И все!!!! Как говорил (по секрету) начальник комендатуры на складах этих хранилось пять боекомплектов и пять заправок ГСМ для авиационного полка. Солдатики ходили в караул по охране этих складов, разумеется с оружием, майор, соответственно, ими командовал. Условия для службы были там, мягко говоря, сложные. Электричество - от агрегата, вода привозная. Ни магазинов, ни кино. ни связи с внешним миром. Материальное снабжение - из Чойра ("тридцатки"). Году в 86-м поставили там спутниковую антенну (не "тарелку" а нашу, системы "Москва"), так хоть телевизор появился. Бывал я там несколько раз. Дело в том, что в где-то в 83-м построили туда кабельную линию связи от ближайшей радиолокационной роты, но со временем она "загнулась". Приняли решение установить там радиостанцию, дабы хоть какая-то связь была. Ну вот я ее там и устанавливал. Радиостанция была коротковолновая. Р-130, получал ее в Чойбалсане. Потом в Ундер-Шиле и развернул. Питалась она от аккумуляторов (днем), вечером, когда агрегат работал, их подзаряжали. Бывало связь с Унде-Шилом пропадала, тогда давали вертолет из звена управления дивизии или Ан-2 и туда. Прилетишь, а аккумуляторы "сдохли"....Летом 1986-87, точно уже не помню, к сожалению, в составе передовой команды 104-го иап, выезжал на этот аэродром. Обеспечивали связь со штабом дивизии по радио. А на аэродром реально принимали манитинский полк. Летчики говорили что страшовато было совершать посадку на этом аэродроме. Приземляешься мол, а ВПП перед тобой волной бежит.
Павел
[quote] ....Летом 1986-87, точно уже не помню, к сожалению, в составе передовой команды 104-го иап, выезжал на этот аэродром. Обеспечивали связь со штабом дивизии по радио. А на аэродром реально принимали манитинский полк. Летчики говорили что страшовато было совершать посадку на этом аэродроме. Приземляешься мол, а ВПП перед тобой волной бежит. [/quote126725987
В 86г. Мы туда ездили. Летом, по тревоге. Это был для нас 500км. марш. Приехали, затем обслужили севшие борта, и назад. Туда всех залетчиков отправляли служить, был и один из Маниты, его от нас за какойто залёт туда сослали. Так они там ходили в чём попало, с офицерами и прапорщиками общались просто, по панибратски. Короче там бардак был полный. Тарбаганов ели.
Добрым словом и пистолетом можно добиться большего, чем только добрым словом. Аль Капоне Манита 1985-1987 г.г. Осень.
Не спорю, что в 1986-м. Я в Чойре-2 в вч пп 21972 пять лет в роте связи запасного командного пункта, поэтому все выезды на оперативные аэродромы, или просто на учения, или просто на тренировки смешались в голове, а тем более по происшествии стольких лет. А тем более нас этих тревог в неделю порой по нескольку раз было. Куда только не ездили! Да, припоминаю, что мы тогда тоже очень быстро собирались! Причем в послобеденное время. Радиостанцию к выезду подготовили, воду, продукты, оружие, "закрывашку", сухпайки, матрацы, бензин. Потом долго ждали...потом поступила команда, что выезд будет рано утром. Утром встали в манитинскую колонну и поехали. Так вроде было? Насчет бардака....ну да...что было, то было! Для примера. Как-то мы в Сайн-Шанд на учения колонной шли, почему-то через Ундер-Шил, а там привал был. Старшина нашей роты, увидев из каких грязных кружек пьют тамошние солдатики, дара речи лишился. Даже "занятие" провел как кружки солью мыть. Но это так, к слову....
Павел
Зашёл на страничку ВВС с целью найти человека, который незаслуженно задел меня. Думаю, что он с авиации. И тут я начал читать Владимира. Я с детства зачитывался рассказами про военных лётчиком, в том числе и мемуарами самих лётчиков. Сам тоже хотел таким стать. Но не получилось из-за зрения - слабое светоощущение. Для того, чтобы поступить в военное училище пришлось наизусть запомнить мед. книжку (не помню её название), по которой определяют дальтоников. Так вот воспоминания Владимира Семёновича Мантулина вернули меня в то время, когда я мечтал про авиацию. Владимир Семёнович, огромное Вам спасибо!!! Да и всем спасибо, кто тут пишет. Лучше самих лётчиков, никто не сможет написать про авиацию.
замполит 1 МСР 1 МСБ, в/ч 86558 (1987-1990)
В ВВС есть шутка: "Когда бог на земле дисциплину раздавал - авиация в воздухе была". Есть в ней доля истины...Авиаторам на летно-техническое обмундирование не положено пришивать погоны. Что служило предметом изумления у всех остальных родов войск. А и действительно, пойди-ка разберись, непосвященный человек, кто перед тобой: солдат, прапорщик или офицер! Помню курьезный случай из жизни. Передавали радиостанцию в батальон связи "общевойсковиков" в Кяхте. Пригнали мы ее туда, поселили нас в казарме. Водителя, солдатика, в спальное помещении роты связи определили, нам с прапорщиком в той же казарме в какой-то подсобке две кровати поставили. Ну и хорошо. Вечером мы в той подсобке с прапорщиком сняли повседневную форму, одели "технички", достали по бутылке пива, сидим себе тихо, пьем. Двери вот только не закрыли на ключ. Тут, натурально, в подсобку врывается старшина этой местной роты связи, старший прапорщик, ловко выхватывает у меня из рук полупустую бутылку и начинает во всю мощь своего командирского голоса моего прапорщика "воспитывать"! "Что он себе позволяет? Пьет с солдатом, да еще в казарме, да еще в ЕГО казарме, да еще в командировке! Да завтра он по команде доложит, оба мы у него на "губу" пойдем!!!! И где офицер который у нас старший?! Его бы тоже посадить не мешало!!!" Ну и так далее, и тому подобное....Минут пять я его маты слушал, слова вставить не мог. Потом, все же, объяснил кто есть кто . На что старшина, глянув на наши "технички", и возвращая мне пиво, изумленно произнес: "А ГДЕ ВАШИ ПОГОНЫ!?!"
Павел
Вот действующие аэродромы монголии и их международные коды : Altai - zmat Arvaikheer - zmath Bayankhonghor - zmbh Bulgan - zmbn Bulgan Sum - zmbs Choibalsan - zmcd Erdenet - zmed Sainshand - zmsh Взято из игры майкрософт флайт симулятор 2010. Довольно достоверная игрушка,по максимуму. Сам удивляюсь.
желаю вам прожить в новом году,больше чем в прошлом....
Игру купил на диске,да и все. Пиратку правда,зато играет и запускается без проблем. без всяких старфорсов и прочей лабуды. ну и что что в интернете не смогу полетать со вторым пилотом. Там и так всего хватает. Учебы и практики только на год,если каждый день сидеть. Это если хочешь досконально изучить технику пилотирвания одного аппарата. А там и параплан,гидросамолеты,поршневые,реактив
ные,морская авиация,вертолеты,смоделирванные чп в воздухе,и транспортники,двух и четырех моторные. если хочешь просто полетать - ставишь режим упрощенно,и джойстик тебе в руки. там еще куча режимов есть. Я начал с практики. Ровно полтора часа на привязи торчал,-разрешения диспетчера не мог найти как спросить.
желаю вам прожить в новом году,больше чем в прошлом....
Нашёл на другом форуме (я не слышал о таком аэродроме):
Для уточнения. В Монголии был еще один запасной аэродром,Ундершил.126 ИАП расформирован в 1990г,МИГ-23м передал на 1286 БРС(база резервных самолетов)ст.Степь.104 ИАП аэр.Маниту,расформирован в 1989г,самолеты МИГ-21БИС перегнаны в Умань,Котельниково,Кант.1286 БРС в 89г была значительно расширена и вмещала к 92г 120 СУ-17м(м2,м3) и 180 МИГ-23м
Что значит был? )) я из последних "Ундершильцев" (выше всё описано) Коммендатура просуществовала до зимы 1990 года, командир майор Николаенко плюс прапорщик Попов, срочники Туровский, Тарасов, Ягодин. Туда все попали из вч п\п 26313 (Чойрэн-2 п-к Хомук)
zenya 1966, если откровенно, давно я заглядывал на этот сайт. И особенно приятно, что встречаешься с молодежью, для которой все наши нападки, разборки и т.п. неурядицы всего лишь информационный шум. Время проходит и все становится в свои рамки. Не знаю, к лучшему, к худшему то, что ушли мы из Монголии в связи с нормализацией отношений с Китаем. Но и этот период был в нашей жизни. Вот об этом я и вспомнил. Желаю тебе успехов в жизни. Всего хорошего.
Мантулин Владимир Семенович
Наверное, у каждого человека приходит такой период, когда нечего скрывать о наиболее памятном в жизни, да и сама она кажется похожей на сказку, рассказанную на ночь. Так и у меня, что скрывать, были и запретные темы для воспоминаний, и то, что хотелось забыть побыстрее. Но, что скрывать, были и незабываемые случаи полетов. И, как часто бывает, помнится больше то, что происходило, на первой боевой машине – МиГ-17. Почему так происходило, кто знает: может, причина в яркости восприятия, присущего молодости, может, причина в другом, но от этого никуда не деться. Да простят меня однокурсники, но на первом году на чешском Л-29 мало что запомнилось путного. Разве что, когда с командиром звена Иваном Ивановичем Вельдяевым были рядом с грозой почти у Старого Салтова, ближе к Харькову. Тогда действительно у правого борта полыхнуло так, что закачаешься. Ну, я и откровенно сказал об этом Ивану Ивановичу. В ответ он резко сделал крен градусов в девяносто влево и на предельной перегрузке ушел на аэродром. На этом, кроме полета на сложный пилотаж с будущим комдивом генералом Кузьмичевым, никаких нюансов не было. Разве, что кроме временной потери ориентировки после выполнения пяти петель Нестерова в районе Варваровки, на родине моего отца. На втором курсе в Вязьме все было куда романтичнее. Мы все считали себя пилотами и бредили понятием «скорость». Полеты на предельно-малой высоте тоже были увлекательны, но больше всего манила скорость около тысячи километров в час. Были среди нас и фокусники, улетавшие в сторону Москвы, как Витя Растворцев. Дело в том, что на север в сторону Новодугино шла железка, а на Гагарин (бывший Гжатск) вела тоже железка, но она плавно отходила на восток. Так вот на полетах из-за того, что Витя перепутал эти железные дороги, его привели к нам два истребителя ПВО Су-15. Один летел чуть сзади, а второй в стратосфере. Зрелище было необыкновенное. Но самым сложным, как мне тогда казалось, были полеты на скорость. Устраивалось это все почти тайно, когда пилотаж велся с районе Семлевских озер, а южнее уходило вдаль огромное болото. В общем место достаточно безлюдное и спокойное. Я разгонял МиГ-17 для достижения максимальной скорости с высоты тысяча пятьсот метров и плавно снижался до четырехсот метров. Обороты двигателя, конечно, максимал. И вдруг, на высоте около четырехсот метров и скорости чуть за тысячу километров в час самолет начал плавно крениться влево. Я, естественно, ручку тоже вправо. Не тут-то было: крен усиливается. Все ясно: обратная реакция по крену. Тогда ручку тоже влево, в сторону крена и левую педаль тоже левую, чтобы устранить скольжение. В момент максимальной скорости зафиксировал тысяча сорок километров в час. И то это было счастьем! На этом плавно убрал обороты и перевел машину в набор высоты и разворот на точку. За год до нас кто-то из пилотов садился на аэродроме дальней авиации в сторону Брянска. Наверное, тоже скорость гонял или ориентировку потерял. Зашел на посадку с севера, как летали и у нас. А тут Ту-16 заходит лоб в лоб. Нашему парню и говорит РП, мол, куда прешь? В ответ: «У нас так летают», На выравнивании встал двигатель. Сруливать не может, конечно же. На команду освободить ВПП спокойно отвечает: «Нечем». Ну, естественно, подогнали дежурный заправщик, отбуксировали на стоянку. Что было этому варягу за такие выкрутасы, никто так и не сказал. Третий год обучения был в Кировабаде, сейчас Гянджа. И хотя настоящая Гянджа лежит под пеплом взорвавшегося вулкана в Средневековье, все равно решили назвать по старинному. Летали мы там уже младшими лейтенантами и десант над нами не то, что подшучивал, но в нашу смену никого патруль не забирал. Химичить на малой высоте было опасно, так как местами видимость была менее пяти километров из-за пыльных бурь. Да и в горах Южного Кавказа не очень то попетляешь. Был случай, когда на «спарке» УТИ МиГ-15 отказала радиостанция. Сгорел радиоумформер РУ-11АМ: пошел дым из под приборной доски. Я спокойно сказал об этом по СПУ инструктору, но вот в ответ тишина. Ясно: связи между нет! Зашли спокойно и без паники. Сдавал здесь экзамен тоже будущему комдиву генерал-майору Кузьмичеву: на воздушный бой парами. Парой взлетели, поимитировали атаки и так же спокойно сели. Ну а если вспомнить Монголию, куда нас забросила судьба, так это был перелет в Налайху на МиГ-17. Перелетали где-то в году 1973-ем, на класс готовились сдавать. Было до жути неинтересно лететь на чужой аэродром! И полоса там была 2500 метров по длине, но и высота тоже почти 1500 метров. Из-за этого и не давали жителям этого аэродрома термин «высотный», хотя гарнизон стоял чуть выше аэродрома. Короче, после взлета то ли показалось мне, то ли на самом деле так было, но тяга двигателя якобы была ниже обычной. Поэтому спокойно и доложил об этом ведущему капитану Суханову Геннадию Федоровичу. Подумали и решили лететь! Он чуть обороты прибрал и мы так, отставая от всех, взяв чуть левее основной массы самолетов, долетели до Налайхи. Проверили там двигатель и оказалось, что он бы на грани издыхания. В ТЭЧ нам быстренько движок поменяли, пока мы там обедали в столовой и встречались с однокурсниками. Прошло время и полетели мы без облета двигателя домой. Нарушение? Конечно, но на это пришлось пойти, чтобы не расстраивать настроение. На МиГ-17 запомнились полеты на предельно-малой высоте, когда влетавшись и оборзев, гоняли верблюдов по полупустыне, шли в лоб одинокому тепловозу, уезжавшему в сторону Союза, летали и над дорогами почти вровень с крышами грузовиков. Но больше всего запомнилось, как на Су-17 в первой зоне крутил сложный пилотаж в вечерние сумерки. Это непередаваемое чувство и сам момент, когда выходишь в верхней точке полупетли на запад, к уже давно севшему Солнцу – ни с чем не сравнить! Был на Су-17 и случай, когда пролетая в размытых облаках, типа плотной дымки, увидел как ниже в облаках отражается в гало силуэт моего самолета. Ни с чем не сравнимое зрелище! Когда влетались, кроме памятных учений на поддержку пехоты, был и полет на север, в Союз. Готовились тщательно, поразбивали высоты – до точки в Союзе 5700 метров, обратно 6300. Взлетели звеньями, наша первая эскадрилья впереди. Смотрю, туман не туман, а вроде дождь сильный от облаков до земли прямо по курсу. Ну, думаю – повезло! Не выполнишь задания – по шапке если не я, то комэск получит точно. А батьку Зеленого мы уважали все. Поэтому прикинул по остатку горючего: если до траверза первой зоны не перейду в набор, то доложу командиру и домой. Подошли к траверзу первой зоны и о, чудо! Увидел просветы в облаках. Быстренько максимал и в набор! Прошли почти идеально, так как озера у границы были знакомые, да еще и угол срезали. На обратной дороге тоже без приключений. А при подходе к точке когла спросил всех об остатке горючего, то Валера Чепель говорит, что горючего ниже 550 кГ. Ну, что же, строй ломать не будешь! Заходим спокойно на посадку и все сруливают, у всех, значит что-то еще осталось в баках. Замерили у Валеры горючку – 120 кГ! Значит, РУДом слишком интенсивно работал в полете. Была у него такая замашка. Но в остальном был летчик классный, хотя и мадъяр. Но пилоты на небесах не воспитываются, они вырастают на наших глазах! В общем и целом, если пораскинуть памятью, то много еще можно чего вспомнить. Но вот только возникает естественный вопрос: а кому и ради чего это надо? Свое мы отлетали, границу Монголии и дальние подступы к воздушному пространству СССР берегли и много рассказывать вроде ни к чему. Сайт у нас практически открытый и любой противник, если захочет, зайдет и проанализирует: что у нас было и как мы теперь живем. Облака, такие редкие в первые годы службы в Монголии, становились почти нормой. Было и такое, что район аэродрома закрывали три грозы! И это только после испытаний ядерного оружия у озера Лоб-нор в Китае. Та что, можно сказать, что служба в Монголии нас многому научила. А то, что пришлось уходить из под Хабаровска, с аэродрома Калинка-10 участок, так это закономерно. Зрение и так у меня падало. И когда я рассекал пространства Хабаровского края на высоте около 10 км, а за моим самодетом тянулся конденсационный след от двигателя, было как росчерком пера на память об ушедшем. Так что желаю всем, кто еще мечтает о небе, постичь одну важную тайну – без авиатехников авиация ничто! И не зря мой лучший друг Тима Киянский был авиатехником Васильсковского училища. Все потому, что мы дополняли и поддерживали друг друга. И подобное войсковое братство надо заслужить.
Наверное, у каждого человека приходит такой период, когда нечего скрывать о наиболее памятном в жизни, да и сама она кажется похожей на сказку, рассказанную на ночь. Так и у меня, что скрывать, были и запретные темы для воспоминаний, и то, что хотелось забыть побыстрее. Но, что скрывать, были и незабываемые случаи полетов. И, как часто бывает, помнится больше то, что происходило, на первой боевой машине – МиГ-17. Почему так происходило, кто знает: может, причина в яркости восприятия, присущего молодости, может, причина в другом, но от этого никуда не деться. Да простят меня однокурсники, но на первом году на чешском Л-29 мало что запомнилось путного. Разве что, когда с командиром звена Иваном Ивановичем Вельдяевым были рядом с грозой почти у Старого Салтова, ближе к Харькову. Тогда действительно у правого борта полыхнуло так, что закачаешься. Ну, я и откровенно сказал об этом Ивану Ивановичу. В ответ он резко сделал крен градусов в девяносто влево и на предельной перегрузке ушел на аэродром. На этом, кроме полета на сложный пилотаж с будущим комдивом генералом Кузьмичевым, никаких нюансов не было. Разве, что кроме временной потери ориентировки после выполнения пяти петель Нестерова в районе Варваровки, на родине моего отца. На втором курсе в Вязьме все было куда романтичнее. Мы все считали себя пилотами и бредили понятием «скорость». Полеты на предельно-малой высоте тоже были увлекательны, но больше всего манила скорость около тысячи километров в час. Были среди нас и фокусники, улетавшие в сторону Москвы, как Витя Растворцев. Дело в том, что на север в сторону Новодугино шла железка, а на Гагарин (бывший Гжатск) вела тоже железка, но она плавно отходила на восток. Так вот на полетах из-за того, что Витя перепутал эти железные дороги, его привели к нам два истребителя ПВО Су-15. Один летел чуть сзади, а второй в стратосфере. Зрелище было необыкновенное. Но самым сложным, как мне тогда казалось, были полеты на скорость. Устраивалось это все почти тайно, когда пилотаж велся с районе Семлевских озер, а южнее уходило вдаль огромное болото. В общем место достаточно безлюдное и спокойное. Я разгонял МиГ-17 для достижения максимальной скорости с высоты тысяча пятьсот метров и плавно снижался до четырехсот метров. Обороты двигателя, конечно, максимал. И вдруг, на высоте около четырехсот метров и скорости чуть за тысячу километров в час самолет начал плавно крениться влево. Я, естественно, ручку тоже вправо. Не тут-то было: крен усиливается. Все ясно: обратная реакция по крену. Тогда ручку тоже влево, в сторону крена и левую педаль тоже левую, чтобы устранить скольжение. В момент максимальной скорости зафиксировал тысяча сорок километров в час. И то это было счастьем! На этом плавно убрал обороты и перевел машину в набор высоты и разворот на точку. За год до нас кто-то из пилотов садился на аэродроме дальней авиации в сторону Брянска. Наверное, тоже скорость гонял или ориентировку потерял. Зашел на посадку с севера, как летали и у нас. А тут Ту-16 заходит лоб в лоб. Нашему парню и говорит РП, мол, куда прешь? В ответ: «У нас так летают», На выравнивании встал двигатель. Сруливать не может, конечно же. На команду освободить ВПП спокойно отвечает: «Нечем». Ну, естественно, подогнали дежурный заправщик, отбуксировали на стоянку. Что было этому варягу за такие выкрутасы, никто так и не сказал. Третий год обучения был в Кировабаде, сейчас Гянджа. И хотя настоящая Гянджа лежит под пеплом взорвавшегося вулкана в Средневековье, все равно решили назвать по старинному. Летали мы там уже младшими лейтенантами и десант над нами не то, что подшучивал, но в нашу смену никого патруль не забирал. Химичить на малой высоте было опасно, так как местами видимость была менее пяти километров из-за пыльных бурь. Да и в горах Южного Кавказа не очень то попетляешь. Был случай, когда на «спарке» УТИ МиГ-15 отказала радиостанция. Сгорел радиоумформер РУ-11АМ: пошел дым из под приборной доски. Я спокойно сказал об этом по СПУ инструктору, но вот в ответ тишина. Ясно: связи между нет! Зашли спокойно и без паники. Сдавал здесь экзамен тоже будущему комдиву генерал-майору Кузьмичеву: на воздушный бой парами. Парой взлетели, поимитировали атаки и так же спокойно сели. Ну а если вспомнить Монголию, куда нас забросила судьба, так это был перелет в Налайху на МиГ-17. Перелетали где-то в году 1973-ем, на класс готовились сдавать. Было до жути неинтересно лететь на чужой аэродром! И полоса там была 2500 метров по длине, но и высота тоже почти 1500 метров. Из-за этого и не давали жителям этого аэродрома термин «высотный», хотя гарнизон стоял чуть выше аэродрома. Короче, после взлета то ли показалось мне, то ли на самом деле так было, но тяга двигателя якобы была ниже обычной. Поэтому спокойно и доложил об этом ведущему капитану Суханову Геннадию Федоровичу. Подумали и решили лететь! Он чуть обороты прибрал и мы так, отставая от всех, взяв чуть левее основной массы самолетов, долетели до Налайхи. Проверили там двигатель и оказалось, что он бы на грани издыхания. В ТЭЧ нам быстренько движок поменяли, пока мы там обедали в столовой и встречались с однокурсниками. Прошло время и полетели мы без облета двигателя домой. Нарушение? Конечно, но на это пришлось пойти, чтобы не расстраивать настроение. На МиГ-17 запомнились полеты на предельно-малой высоте, когда влетавшись и оборзев, гоняли верблюдов по полупустыне, шли в лоб одинокому тепловозу, уезжавшему в сторону Союза, летали и над дорогами почти вровень с крышами грузовиков. Но больше всего запомнилось, как на Су-17 в первой зоне крутил сложный пилотаж в вечерние сумерки. Это непередаваемое чувство и сам момент, когда выходишь в верхней точке полупетли на запад, к уже давно севшему Солнцу – ни с чем не сравнить! Был на Су-17 и случай, когда пролетая в размытых облаках, типа плотной дымки, увидел как ниже в облаках отражается в гало силуэт моего самолета. Ни с чем не сравнимое зрелище! Когда влетались, кроме памятных учений на поддержку пехоты, был и полет на север, в Союз. Готовились тщательно, поразбивали высоты – до точки в Союзе 5700 метров, обратно 6300. Взлетели звеньями, наша первая эскадрилья впереди. Смотрю, туман не туман, а вроде дождь сильный от облаков до земли прямо по курсу. Ну, думаю – повезло! Не выполнишь задания – по шапке если не я, то комэск получит точно. А батьку Зеленого мы уважали все. Поэтому прикинул по остатку горючего: если до траверза первой зоны не перейду в набор, то доложу командиру и домой. Подошли к траверзу первой зоны и о, чудо! Увидел просветы в облаках. Быстренько максимал и в набор! Прошли почти идеально, так как озера у границы были знакомые, да еще и угол срезали. На обратной дороге тоже без приключений. А при подходе к точке когла спросил всех об остатке горючего, то Валера Чепель говорит, что горючего ниже 550 кГ. Ну, что же, строй ломать не будешь! Заходим спокойно на посадку и все сруливают, у всех, значит что-то еще осталось в баках. Замерили у Валеры горючку – 120 кГ! Значит, РУДом слишком интенсивно работал в полете. Была у него такая замашка. Но в остальном был летчик классный, хотя и мадъяр. Но пилоты на небесах не воспитываются, они вырастают на наших глазах! В общем и целом, если пораскинуть памятью, то много еще можно чего вспомнить. Но вот только возникает естественный вопрос: а кому и ради чего это надо? Свое мы отлетали, границу Монголии и дальние подступы к воздушному пространству СССР берегли и много рассказывать вроде ни к чему. Сайт у нас практически открытый и любой противник, если захочет, зайдет и проанализирует: что у нас было и как мы теперь живем. Облака, такие редкие в первые годы службы в Монголии, становились почти нормой. Было и такое, что район аэродрома закрывали три грозы! И это только после испытаний ядерного оружия у озера Лоб-нор в Китае. Та что, можно сказать, что служба в Монголии нас многому научила. А то, что пришлось уходить из под Хабаровска, с аэродрома Калинка-10 участок, так это закономерно. Зрение и так у меня падало. И когда я рассекал пространства Хабаровского края на высоте около 10 км, а за моим самодетом тянулся конденсационный след от двигателя, было как росчерком пера на память об ушедшем. Так что желаю всем, кто еще мечтает о небе, постичь одну важную тайну – без авиатехников авиация ничто! И не зря мой лучший друг Тима Киянский был авиатехником Васильсковского училища. Все потому, что мы дополняли и поддерживали друг друга. И подобное войсковое братство надо заслужить. МЕЧТЫ О НЕБЕ У каждого паренька с детства возникает мечта: у кого стать пожарником, у кого спортсменом, у кого ракетчиком, а у кого-то из нас приходит мечта стать летчиком или даже космонавтом. Мой крестный, Владимир Михайлович Некрасов, летал летчиком-испытателем на Харьковском авиационном заводе и держа меня на руках в «сталинке» на балконе четвертого этажа говорил, что будет летчик. Брат мой Саша служил в те далекие годы в Умани, где его учили быть стрелком-радистом. Помню нашу поездку с родителями к брату и Софийский парк, заложенный еще графом Потоцким. Брат позже летал на Ил-28 в Дебрецене, в Венгрии. И как-то само собой все эти мысли об авиации отложились и к окончанию школы я не покидал мысли об авиации. Отпрыгал с парашютом в Харьковском авиаспортклубе, параллельно занимаясь тяжелой атлетикой. А тут работа на заводе, кто-то из ребят поступил в авиационно-техническое училище. Вдруг я узнаю, что Коля Колодезев поступил учиться в Волчанский учебно-аваиционный центр ДОСААФ. Работали мы с ним на одном заводе, только в разных цехах и я быстренько в ближайший выходной поехал в Дергачи в райвоенкомат. Оказалось, что почти опоздал, но моя напористость была безграничной и рвался я в авиацию изо всех сил. Так судьба определилась: врач-окулист мне по секрету и доверительно сказал, что мое зрение окажется только на грани восьми или максимум, девяти лет. Но я рвался в авиацию и все было в порядке, когда генерал на медкомиссии сказал свое добро. Вдали осталось босоногое детство и велосипед, как высший класс поездок в лесу. Главной становилась перспектива стать летчиком и я старался изо всех сил: изучение практической аэродинамики, теории техники пилотирования и самолетовождения перемежались ужасно нудными электротехникой, теорией работы двигателя. И вот постепенно приходила мысль где окажешься и кем. После окончания авиаучилища и присвоения лейтенантского звания мы оказались в Монголии. И вот наступили не очень тяжелые времена, так как в Кировабаде мы уже привыкли летать и при температуре воздуха гораздо выше плюс тридцати. Инструктором и командиром авиазвена был Геннадий Федорович Суханов, человек очень хорошо знающий авиацию и нюансы. Жаль, что прямо я не решался спросить у него что и как ожидает в будущем. Главным было – освоение МиГ-17. Машина была прекрасной по сути и позволяла некоторые вольности, даже перегрузка до восьми крат при пилотаже без подвесных баков не была предельной. Это был боевой самолет и по своим характеристикам не уступал серийным машинам противника. На номинальном режиме работе двигателя скорость по маршруту составляла около девятисот километров в час. То сеть до максимальной скорости на хватало всего части оборотов двигателя. Но дело в том, что большая часть наших ребят уже проверила эту максимальную скорость. И встретилась кто с «валежкой» самолета, кто с обратной реакцией элеронов по крену. Что поделаешь, кто-то из нас мечтал прорваться в академию. Но моя мечта оставалась все той же: стать летчиком-испытателем. И, кто знает, может, ошибся тот врач-окулист. И мне предстоит окончить авиатехнический вуз, гражданский, конечно. Кто знает, может, и суждено мне было поступить в этот институт. Но это детали, почему мне не суждено было прорваться. А в полетах я всегда старался освоить как можно лучше именно технику пилотирования. Конечно, воздушный бой тоже представлял интерес, но главное – внимание на работу двигателя и основные пилотажно-навигационные приборы. И тут нюанс заключается в фиксации приборов, то есть авиагоризонта, скорости и вертикальной скорости. Попадание в свою струю при выполнении виража с креном шестьдесят градусов это был уже класс. При этом фиксация времени виража на отдельном листике, который втыкал в планшет на левом колене. И вертикальный пилотаж, взять хотя бы тот же двойной боевой разворот, восходящие и нисходящие бочки. Как это все получалось – и сам не знаю. Скорее всего, подгадывал новые элементы на привычные фигуры пилотажа. При этом опускание носа самолета вниз было довольно ощутимым, поэтому приходилось отдавать ручку управления самолетом от себя в перевернутом положении. А вот при горке с бочками проблема была меньше, то есть самолет был более устойчив. При полетах по приборам надо было просто плавно пилотировать, чтобы избежать попадания в непонятное положение. И все это помогло не попадать в непонятные положения даже ночью, когда, как рассказывали другие пилоты, взлетно-посадочная полоса вдруг становилась почти вертикально. Хотя по приборам все было нормально. И это не единственный случай, когда происходили странные явления. Но все имеет свой предел и постепенно мы приходили к тому состоянию, когда не хватало тяги двигателя. Душа просила более мощного самолета и ум искал новые модели. Так МиГ-23 представлял интерес, но после разговора с испытателем, катапультировавшимся после отвала одного из полукрыльев, это желание стало более скромным. Но по слухам мы должны были переучиваться на Су-17 и по всем характеристикам этот самолет представлял интерес. Пришло время и на нашем аэродроме появились эти легендарные сверхзвуковые истребители-бомбардировщики. Прежде всего шесть точек подвески и изменяемая стреловидность подвижных частей крыла. Плюс форсаж, увеличивающий тягу до тридцати процентов. Пусть эта характеристика была больше на высоте и скорости, но все равно приятно. Главным недостатком этого двигателя была повышенная расходоемкость, причем на взлете до двести килограммов топлива в минуту. В целом машина была симпатичной и огромной по сравнению с МиГ-17. Все таки длина около двадцати метров и высота до трех с половиной метров были симпатичными. Но не только это было важным: вооружение, вот что делает самолет оружием нападения. И на пути к освоению со специзделиями надо было пройти обычные средства вооружения, как пушки, ракеты и бомбы. Мы все больше влетывались и порой наступало состояние вседозволенности. Точнее, конструкция была настолько совершенной, переняв что-то от Су-7, что требовалось очень большое желание угробить этот самолет. Все случаи авиакатастроф, происшедшие на Су-17, говорят, что это произошло по вине личного состава. Пилоты просто вводили самолет в такие опасные режимы полета, когда возможности машины были исчерпаны. Или же попадали в осколки от впереди брошенных авиабомб. Конечно, они пытались выжить и катапультировались, но всегда ли это было вынужденной мерой? Не могу припомнить ни одного случая вынужденной посадки на Су-17. Таким образом, я пошел на полигон, где и была наша пилотажная зона. С крылом в тридцать градусов я перешел в набор и пошел на переворот, ощущая как машина прекрасно выполняет пилотаж. Но вот я перевел на полупетлю и тут, бывает же такое, в точке около восьмидесяти градусов обратил внимание на указатель положения крыла. Дело в том, что я и раньше быстро набирал высоту с крылом меньшей стреловидности. Но сейчас ситуация была удивительно двусторонней: с одной стороны, меньшая стреловидность крыла позволила провести пилотаж с меньшей перегрузкой, с другой – перепад высот был минимальным. По всей вероятности, это и был тот фокус, который можно применять при воздушном бое с более нескоростной машиной. Полеты на скорость, то есть на облеты двигателя на сверхзвуковой скорости, представляли большой интерес. И поэтому я упрашивал командира эскадрильи дать эти полеты именно мне. Так что постепенно я провел облеты самолетов после замен двигателей. Причем это знание не было бесполезным. Перед учениями я обратил внимание на то, что мой самолет в составе второй пары в звене не тянет. Как оказалось, после облета мне сообщили, что эти вылеты будут крайними. И все так и оказалось: этот самолет попал в зону осколков от впереди летящих авиабомб ФАБ-500 и двигатель запомпажировал, а пилот катапультировался. Много давали полеты на подигрыш ПВО и отработка групповой слетанности для противоракетных маневров. Следует заметить, что при этом маневре ведомый проходил под траекторией полета ведущего и менял пеленг. Не у всех выходило слаженно, но это уже дело техники: постепенно пилоты отрабатывали этот маневр все более совершенно и уходил страх от впереди летящего самолета. А полеты ночью, когда при полете в облаках при Луне возникала иллюзия полета над поверхностью земли. Конечно же, взятие пеленга на звезду давала результаты: у всех, кто так делал, полеты были более правильными. И на кальке планшетистов это превосходно было видно. И как не упомянуть девушек, о которых мало хороших слов, а больше хвастают, подшучивают, в общем смысле, конечно. Были и у меня невесты, но все это в былом и правильно сделала жизнь, что не решился ни одной из них стать моей женой. Не забывалось предупреждение о конечном пределе полетов на истребителе, а судьба могла сложиться и так, что не дожил бы до этого возраста. Помнится одна женщина, несчастная, в принципе, из-за которой не пошла карьера по званию. Как раз перед очередным Новым годом командир дивизии вызвал меня с полполковником Зеленым для выяснения обстоятельств. Мы вначале шли ничего не понимая, ну а когда комдив завел разговор об этом случае, то я прямо ответил, что слово офицера – я ее не трогал, а просто вернул назад свое оружие. На этом и осталось, но слова комдива, что в тихом омуте черти водятся, запомнились не только мне. А так, в принципе, все было прекрасно с девушками. И то, что один из пилотов женился в консульстве на заведующей летной столовой, было вполне нормальным. Для чего, в принципе, девушкам было бросать близких людей и уезжать вдали от Родины? Конечно же, для устройства и своей личной жизни. Жаль только, что офицерам не рекомендовалось заводить собак. Я немного охотился и это было тем еще случаем. Нюансов было очень много и зря рассказывать обо всех нюансах вряд ли стоит. Но как передать всю прелесть сложного пилотажа в сумерки, когда приходилось проверять и себя, и самолет. Были и недостатки, среди которых была посадка при сильном боковом ветре. Я тогда думал не о себе, а о близко летевшем от меня пилоте. В результате сошел с взлетно-посадочной полосы и не захотел возвращаться назад. Были и другие нюансы, но это все детали. Главное – врач-окулист не ошибся и пришлось уходить с авиации. Зрение быстро падало и теперь я не считаю, что все было настолько странно и непредсказуемо. Дай Бог многим такой возможности скрывать правду о себе до последнего даже перед начальником политдела дивизии. А теперь хочу пожелать всем пилотам здоровья и хорошего настроения! Пока есть время, целесообразно вспомнить не только плохое, но и хорошее. Конечно, всего было понемногу, но стрельба ракетами на земле при перезарядке блоков была обычным явлением не в нашем полку. Это произошло в Борзе и КП инженера был расстрелян буквально и прицельно. Вне всякого сомнения, кто-то из пилотов может вспомнить и подробности нашей нелегкой службы, но к чему вспоминать неприятности? Еще раз желаю всем летающим пилотам, чтобы горючки хватало до посадки, а советские двигатели не отказывали. Удачи Вам, коллеги!
(больше за интересные комментарии и рассказы, если честно...)
)) и похоже вечная ----> 
